Los pilotos ven limitado el sistema antiniebla del aeropuerto y creen que no se puede mejorar

Oviedo, Marcos PALICIO

Los pilotos consideran que el sistema para aterrizar con niebla en el aeropuerto de Asturias tiene limitaciones por culpa de la orografía del terreno donde está ubicada la terminal, pero que esas deficiencias no pueden salvarse ya que la tecnología instalada es la más avanzada que existe.

Javier Pérez de Uribarri, portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), explicó que no se trata de que el sistema funcione mal, sino de que las peculiaridades del lugar en el que está el aeropuerto de Santiago del Monte dificultan «las lecturas que hace el avión» de la información que proporciona el dispositivo. «La peculiaridad específica de Asturias consiste en que hay un terreno irregular antes del umbral -la cabecera de la pista- en el que se hace la aproximación, con subidas, bajadas y montañas», añadió este portavoz del colegio profesional.

Los pilotos matizan que la última palabra sobre el grado de utilización del sistema según la visibilidad corresponde a las compañías y matizan que el sistema es el más avanzado de los que existen. «Técnicamente no sé qué más se le podría hacer», indica Javier Pérez de Uribarri, director de aeronaves, infraestructuras y medio ambiente del COPAC. Y en esto último coincide con la tesis de Aena y los controladores del aeropuerto.

El sistema de aterrizaje instrumental -ILS, por sus siglas en inglés- consiste en un conjunto de radiobalizas que transmiten información a la aeronave para guiarla en condiciones de visibilidad escasa, así que «las lecturas que hace el avión de esos datos no son las mismas en Asturias que en un sitio completamente llano». Se diría que hay un «tramo crítico» en el que las señales que se reciben desde la aeronave son interpretadas automáticamente en el avión como una alarma de colisión debido a las oscilaciones del terreno en el valle de Naveces, que pasa de repente de ser ligeramente llano a elevarse bruscamente justo antes de que el avión sobrevuele el «bosque» de radiobalizas instaladas en la cabecera de la pista.

Fueron estas circunstancias las que en marzo de 2007 aconsejaron a la Dirección General de Aviación Civil la «degradación» del sistema antiniebla asturiano. De permitir su uso en categoría III, en condiciones de visibilidad casi nula, se pasó a poner el límite máximo en el II, y ahora Aena, el organismo estatal de aeropuertos y navegación aérea, ha reactivado los estudios, las pruebas y las reuniones con los agentes implicados para restablecer el ILS hasta su grado máximo. El ente gestor del aeródromo asturiano pretende de ese modo reducir al mínimo las cancelaciones de vuelos por niebla -sólo fueron 28 el año pasado, pero van 469 en los últimos seis años- y evitar que este tipo de contratiempos acentúen la pérdida de pasajeros del aeropuerto, sobre todo desde que Iberia dejó de tener competencia en los vuelos a Madrid.

Por el momento, y como quiera que la última palabra decisiva en el uso del ILS la van a tener las compañías, estas pretensiones de Aena han colisionado con la oposición de alguna de ellas. Iberia, que impone la categoría I como límite máximo para sus pilotos, ha manifestado ya su intención de mantener esa forma de proceder por considerarla la más segura. Este rechazo es significativo, toda vez que la aerolínea opera casi el 50 por ciento de los vuelos del aeropuerto de Asturias -el 47,3- y su negativa impediría de hecho, por tanto, el funcionamiento del sistema a pleno rendimiento para la mitad de los aviones que recibe la terminal de Santiago del Monte.

Esta diferencia entre la consigna de Iberia y las que mantienen las demás compañías, que sí utilizan el sistema hasta su grado II, ilustra el modo de proceder ante un sistema antiniebla como el asturiano. Javier Pérez de Uribarri afirma que desde el punto de vista de los pilotos «sería mucho mejor que hubiese sistemas de grado III en todos los aeropuertos del mundo, porque sería mejor para el comportamiento de nuestros aviones, pero los pilotos siguen los procedimientos que en cada aeropuerto tiene establecidos su compañía. No todos los operadores se meten en los mismos sitios», resume Javier Pérez de Uribarri.