Variante: solución cara en tiempo de ajuste

Gijón, J. MORÁN

Aun en tiempos de ajuste presupuestario en las infraestructuras españolas -alrededor de 50.000 millones de euros de recorte en los próximos ejercicios-, la variante de Pajares dispondrá de la solución técnica más cara y compleja. Eso se deduce de que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Fomento, haya vuelto a ratificar que a finales de 2012 la Variante será transitada por trenes de pasajeros en Alta Velocidad a la vez que por convoyes mercantes.

Ese tráfico mixto obligará a instalar un sofisticado sistema de tres raíles -conocido como «triple hilo»- que además conlleva la duplicación de todos los sistemas de circulación ferroviaria. La consecuencia es que el presupuesto de instalaciones en el paso astur-leonés bajo la Cordillera podría incrementarse en más de un 50 por ciento, según especialistas en ferrocarriles consultados por LA NUEVA ESPAÑA.

Con todo, los planteamientos no están claros por completo. El Adif ratificaba este sábado su voluntad de implantar el tráfico mixto en la Variante, pero lo hacía después de que un portavoz de ese organismo explicara a este periódico, el pasado jueves, una solución más llevadera económicamente y consistente en que se instalaría en una primera fase un solo ancho de vía en la Variante, concretamente, el ancho internacional (1.435 milímetros), que es el propio de las líneas de Alta Velocidad y de los trenes AVE.

Por consiguiente, esta solución implicaría que los convoyes mercantes seguirían circulando por el paso histórico de Pajares, y la Variante sería exclusiva para los trenes de viajeros. Eso sí, según esta explicación, el Adif dejaría abierta la posibilidad de que en el nuevo trazado se instalase en el futuro un tercer raíl que permitiera el paso de trenes de mercancías, que sólo disponen en España por el momento de material rodante de ancho ibérico (1.688 milímetros).

El «triple hilo» fue la respuesta del ministro de Fomento, José Blanco, al debate sobre el ancho de vía en la Variante. Propuso esta solución en julio de 2009, cuando asistió al calado del segundo tubo de túnel más largo de esta infraestructura, entre Pola de Gordón (León) y Telledo (Asturias).

El Gobierno del Principado había instado previamente al Ministerio de Fomento a que la variante de Pajares permitiera el tráfico de trenes mercantes, para favorecer el desarrollo de los puertos de Gijón y Avilés, o la creación de la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias (ZALIA), en San Andrés de los Tacones (Gijón).

Ya en ese momento, algunos especialistas en ferrocarril discrepaban del tráfico mixto, ya que sólo podía lograrse mediante el sistema del «triple hilo», que sólo se ha instalado en España en lugares muy determinados y de recorrido corto, por ejemplo en el entorno del puerto de Barcelona o en la línea Tardienta-Huesca, ante la imposibilidad de construir dos corredores diferentes para cada ancho de vía.

Pero un sistema de «triple hilo» a lo largo de 50 kilómetros -la longitud de la variante de Pajares, desde La Robla a Pola de Lena- constituía un desafío sin precedentes, además de una solución de compleja instalación y mantenimiento.

No obstante, el ministro de Fomento atendió a razones políticas y anunció en el referido acto de julio de 2009 que en la Variante «las vías serán de ancho internacional», pero con «un tercer carril donde sea necesario» para el tránsito de trenes mercantes. Y no sólo eso, sino que el trazado entre Pola de Lena, Oviedo y Gijón -actualmente en estudio informativo, pero sin calendario- obligaba a utilizar el mismo sistema, ya que los trenes de Alta Velocidad compartirán vía en el futuro con los trenes de mercancías y con los de cercanías. Las citadas declaraciones de un portavoz del Adif, el jueves, y la rectificación del organismo a los dos días establecen la disyuntiva entre un sistema de ancho único u otro de ancho doble. Este último implica una duplicación de todos los sistemas ferroviarios. En primer lugar, mediante la vía de «triple hilo», que precisa de una traviesa especial, denominada AM-00, para 3 raíles.

Además de esa especificidad, el tendido de una vía mixta suele duplicar el coste de una vía destinada a un solo ancho de trenes. Por ejemplo, la línea mixta entre Barcelona y Figueras (que no es de «triple hilo», sino de ancho internacional) supuso una inversión de 1,6 millones de euros por kilómetro para el tendido de los raíles. Esa cifra se reduce a medio millón de euros por kilómetro en raíles para una vía de ancho único.

Pero, además de los railes, una línea de tráfico mixto precisa de una catenaria especial que alimente tanto a los AVE como a las locomotoras de trenes mercantes. La denominada «catenaria polivalente» consta de dos hilos de contacto. Uno suministra 3.000 voltios de corriente continua, para la tracción de los convoyes de mercancías, y el otro 25.000 voltios de corriente alterna, para los AVE y trenes similares, como los Alvia.

Además de la duplicidad del hilo de contacto, los dos tipos de tensión precisan cada uno sus propias subestaciones, transformadores o telemandos de la electrificación.

La señalización también es diferente si ha de ser captada por un tren mercante que circule a 80 kilómetros por hora o por un tren de Alta Velocidad. A más de 200 kilómetros por hora la percepción humana precisa de señales especiales, que son las que se instalan en las líneas de AVE. Y lo mismo sucede con los sistemas de gestión del trafico. La Alta Velocidad utiliza el ERTMS (European Rail Traffic Management System, o Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo), mientras que los trenes convencionales manejan dispositivos menos sofisticados.

La suma de todos los elementos supone un precio final para la inversión en la Variante que aún no ha determinado el Adif, pues en la actualidad este organismo redacta los proyectos de las instalaciones, para licitarlos este año. La inversión en la variante de Pajares ha sido hasta el presente de 3.000 millones, a razón de 60 millones por kilómetro, una cifra sólo superada por el túnel subterráneo de Gerona, que costó 77 millones por kilómetro.