El reto pendiente: fundir Renfe y Feve en un solo tren metropolitano

Respecto a esa red interior asturiana, Rafael Menéndez, investigador colaborador del CeCodet (Centro de Cooperación y Desarrollo Territorial de la Universidad de Oviedo) y profesor de Geografía de la Universidad de Salamanca, estima que «lo que parece claro es que tenemos un área metropolitana en el centro y que a finales de los noventa se había llegado a la conclusión de que había una base para convertir en ferrocarril metropolitano lo que eran cercanías estrictas de Renfe y de Feve, hasta Cudillero o Grado por el Occidente y hasta Infiesto por el Oriente». Sin embargo, «parece que hemos ido hacia atrás en ese concepto e incluso aquel mapa que había conjunto de cercanías de Renfe y Feve ha desaparecido».

Menéndez explica que «un ferrocarril metropolitano no es lo mismo que uno de cercanías, porque el metropolitano tiene que basarse en la frecuencia y en la capacidad para cambiar de línea con agilidad». De lo contrario, «estás dando bazas al coche, y el área metropolitana asturiana es de las que más porcentaje de movilidad tienen en automóvil privado en España y Europa».

El paso es el de «transformar la herencia de Renfe y Feve en un solo ferrocarril metropolitano, es decir, que podamos hacer transbordos en Ablaña, en Mieres, en La Felguera o en Sama». José Luis Fernández también cuestiona la accesibilidad y la intermodalidad en el intercambio entre medios de transporte. «En Avilés, Feve está en una esquina de la estación; en Oviedo, en el fondo, y en Gijón nos han sacado del centro». La estación gijonesa de El Humedal acaba de ser sustituida por la provisional de Sanz Crespo, a un kilómetro de la anterior. «Sufrimos las decisiones políticas», reflexiona el presidente del comité de empresa de Feve.

El investigador del CeCodet recomienda «un planteamiento global de las necesidades en las próximas dos décadas de movimiento de pasajeros en Asturias a corta y media distancia para utilizar un recurso que está ahí y que no es muy difícil de poner al día». El problema es que «pasan las décadas y seguimos en lo mismo: se duplica algún trazado, se electrifica otro, pero no hay una idea de conjunto y volvemos a la política divergente de infraestructuras en Asturias, es decir, hacemos lo contrario que en todas partes, lo mismo sucede con el AVE y con las redes de mercancías».

Más a corto plazo, Alberto García recomienda «dos ofertas propiamente ferroviarias: bajada de precios, que se ha hecho en cercanías la semana pasada, y aumento de frecuencias o reducción de tiempos de viaje mediante trenes Civis semidirectos, que no paran en todas las estaciones». Esta idea se basa en que «el ferrocarril debe ser sometido a menos exigencia en el tipo de servicios que presta; no se puede pretender que atienda todas las paradas, todos los pueblos, donde probablemente es mejor el autobús».