La variante de Pajares se retrasa hasta 2014

Dos grandes interrogantes sobre la variante de Pajares -su prolongado plazo de culminación y las características de la vía- acaban de obtener luz ya que el ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, del Ministerio de Fomento) ha sacado a licitación el suministro de 13.000 toneladas de carril para el futuro paso entre Asturias y la Meseta, una cantidad que a razón de 60,21 kilos por metro de carril arroja 216 kilómetros de vías, es decir, poco más de cuatro veces la longitud de la Variante, que es de 50 kilómetros, desde La Robla a Pola de Lena.

Por tanto, esto apunta a que en la Variante habrá cuatro carriles, dos por sentido, y con ancho español, según ha podido saber LA NUEVA ESPAÑA. De este modo, Fomento renuncia al denominado «triple hilo», es decir, una vía con tres raíles, dos de ellos a la distancia del ancho español (1.688 milímetros) y el tercero distante del opuesto en ancho internacional o ancho AVE (1.435 milímetros). Este periódico publicó en junio de 2009 que la variante de Pajares dispondría de ancho español (también llamado ancho Renfe o ibérico), esto es, el convencional de la red nacional, y diferente del ancho internacional, propio de las líneas y trenes AVE.

Un mes después, en julio, el ministro José Blanco anunció en Los Pontones (Lena) que el trazado bajo la Cordillera sería de «triple hilo», para que pudieran transitar tanto convoyes de mercancías (ancho ibérico) como de Alta Velocidad (ancho internacional). Los tres trenes AVE españoles en sentido estricto (Alston, Siemens o Talgo), que viajan desde Madrid a Sevilla, Barcelona o Valencia, sólo transitan por vías de ancho internacional, para alcanzar hasta 300 kilómetros por hora.

Pero por una vía de ancho ibérico pueden transitar, además de los mercantes, los convoyes de ancho variable, como el actual Alvia, que recorre Madrid-Valladolid sobre ancho internacional y desde la ciudad pucelana a Gijón lo hace sobre ancho ibérico. Las características del carril que ahora se va a colocar en la Variante es adecuada para la velocidad del Alvia (máximo 225 kilómetros por hora), pero sufrirá importantes desgastes por el paso de convoyes de mercancía pesada (por ejemplo, carbón o productos siderúrgicos).

El ADIF instalará también en la Variante traviesas polivalentes (obligatorias desde 2002), y sobre plataforma de hormigón en la mayor parte del trayecto, particularmente en los túneles. Estas traviesas tienen tres posiciones, o muescas, de modo que las dos exteriores sirven para carriles en ancho ibérico y la tercera servirá para recibir uno de los carriles cuando en el futuro éste se recoloque mediante máquinas especiales y la vía de la Variante quede entonces en ancho AVE. La decisión de Fomento de renunciar al «triple hilo» llega en un momento en el que se acumulan importantes retrasos en la ejecución de la Alta Velocidad hacia Asturias.

De hecho, la Dirección General de Grandes Proyectos del ADIF prevé que la Variante entre en servicio en 2014, cuando hasta ahora se barajaba que esto ocurriría a finales de 2012 o, a lo sumo, en el primer semestre de 2013. Otras fuentes ferroviarias consideran que 2014 es una previsión demasiado optimista y que hasta el año siguiente, como poco, no estará culminado todo el trayecto desde Madrid hasta Pola de Lena.

Varios factores impiden que la Variante esté operativa en 2012. Por un lado, el suministro de carril que acaba de licitar el ADIF tendrá un plazo de entrega de doce meses a partir de su adjudicación, que no se efectuará antes de septiembre (no obstante, un suministrador como Arcelor podría fabricar el carril encargado en menos de un mes). Además, también está pendiente la instalación de la catenaria y los sistemas de circulación y seguridad en la Variante. El ADIF prevé licitar en un mismo paquete catenaria y sistemas entre Valladolid y Pola de Lena, pero no está claro cuándo va a disponer de recursos para poder hacerlo. Y la decisión del ADIF de apostar inicialmente por el ancho nacional en la Variante tiene otra justificación. Una causa del retraso para que la Alta Velocidad llegue al completo hasta Asturias -hasta Lena, propiamente- está en el tramo de 25 kilómetros desde León capital a La Robla, cuya ejecución no se prevé culminada al menos hasta 2015. Ya se ha realizado el estudio informativo de este tramo, pero falta el proyecto constructivo, que tardará un año en redactarse, y a partir de ahí quedarán otros dos años de ejecución de la obra. Las cuentas dan, como pronto, el año 2015 para que ese tramo pase a formar parte de la Alta Velocidad. A donde sí llegará previsiblemente el AVE a mediados de 2012 es a León, dado que las obras desde Valladolid ya están muy avanzadas. Pero sin ancho internacional entre León y La Robla sucedería que los convoyes tendrían que cambiar al ancho español en León y después otra vez al internacional en La Robla (en el supuesto de que la Variante tuviera el «triple hilo», con ancho internacional). A continuación, en Pola de Lena habría que cambiar de nuevo al ancho español, propio de la red asturiana. Por tanto, serían tres cambiadores de ancho en 75 kilómetros, un dispendio. Alternativa: todo en ancho español, por el momento.

La obra de los túneles de la Variante está prácticamente finalizada y en estos momentos se están realizando tareas como impermeabilización y construcción de los cuatro andenes para facilitar evacuaciones en caso de emergencia. Bajo estos andenes también se están instalando tuberías y cableados. Estas obras de acondicionamiento de los túneles bajo Pajares -en 35 de los 50 kilómetros de la Variante- tardarán aún en concluirse un año. Sin embargo, esas labores no interferirían con la instalación de vía y catenaria, actuaciones que pueden realizarse al mismo tiempo.

Si no se demorara la licitación de la catenaria, la Variante podría estar concluida con todas sus instalaciones a lo largo de 2013. Pero no estaría plenamente operativa hasta 2014 o 2015. Esto se debe a que antes de su entrada en servicio es preciso realizar pruebas de velocidad y de homologación, así como simulacros de evacuación y otras comprobaciones relativas a la seguridad. Un proceso que en el caso de los túneles de Guadarrama, en la línea de Madrid, se prolongó durante un año.