El doble AVE frena al Noroeste

Miles de bercianos de todas las edades tomaron las calles de Ponferrada el 10 de mayo de 2000 para reclamar que el acceso ferroviario de Alta Velocidad a Galicia se realizara por esta comarca leonesa, duramente afectada ya por la crisis de la minería. La histórica movilización popular no surtió efecto. El entonces ministro de Fomento y hoy líder de Foro Asturias, Francisco Álvarez-Cascos, impulsó un proyecto para el tren rápido galaico por tierras zamoranas, con una línea específica que se separa de la prevista para Asturias a la altura de la localidad vallisoletana de Olmedo. Para el Bierzo se prometió un tren de altas prestaciones que ha acabado en el limbo. Aquella apuesta por la opción más directa, que también era la más cara desde el punto de vista económico, ha acabado incidiendo de forma negativa, en forma de retrasos, en el desarrollo del AVE de Asturias. Doce años después de que Cascos, todavía fiel al PP, se decantara por Zamora, el duplicado eje troncal de Alta Velocidad del Noroeste no ha pasado de Valladolid, adonde llegó en diciembre de 2007. Desde entonces, no ha avanzado un metro. Ni en dirección a Galicia ni al Principado.

Con un eje común hasta León para los tráficos gallegos y asturianos -algo que estaría en sintonía con el diseño general del AVE español, basado en largos corredores con bifurcaciones en los tramos finales-, el trazado del Principado ya estaría listo, al menos, hasta la capital de la provincia vecina. Los números cantan. Justo antes de abandonar el Gobierno, el socialista José Blanco adjudicó actuaciones por valor de 1.300 millones de euros para el AVE gallego. Por su lado, tras la victoria popular de noviembre, Mariano Rajoy destinó en sus primeros meses en la Moncloa algo más de mil millones de euros para la Alta Velocidad de su comunidad natal y, además, acaba de consignar otros mil millones más en el proyecto de Presupuestos Generales para el año que viene. Se trata de cuantías económicas más que suficientes para la conclusión del tramo Valladolid-León, cuyas obras de plataforma están prácticamente listas. Sólo queda pendiente, como en la variante de Pajares, la instalación de la superestructura ferroviaria, que consiste en las vías, las catenarias, la alimentación eléctrica, la seguridad y la señalización.

Frente a la millonaria inversión prevista en el trazado a Galicia, las cuentas estatales para 2013 incluyen una partida de 165 millones de euros para el trazado entre Valladolid y León, contando con parte de los estudios del tramo que va a La Robla, en el que aún no han empezado los trabajos. El objetivo es que la Alta Velocidad esté en la capital leonesa en 2014, con, al menos, cinco años de retraso sobre la fecha fijada en 2005 por José Luis Rodríguez Zapatero para la entrada en servicio de la conexión de AVE entre Oviedo y León, para la que ahora no hay ni fecha aproximada.

El tronco único astur-galaico hasta León también habría acercado más el AVE del Noroeste a los parámetros de rentabilidad económica y social que los especialistas en economía aplicada fijan para este tipo de infraestructuras. Según estas teorías, para empezar a recuperar algo de la inversión en un corredor de AVE se necesitan de 8 a 9 millones de pasajeros en el primer año de funcionamiento. En estos momentos, los Alvia de Asturias, que son los que tienen una mayor ocupación de toda la cornisa cantábrica, no llegan a los 900.000 pasajeros. Es más, aunque también son los que más cerca están de todo el Norte de lograrlo, los servicios de tren entre el Principado y Madrid no cubren ni siquiera los gastos de explotación que le generan a Renfe. Sí podrán hacerlo, salvo sorpresa, una vez que abra la Variante y que se inaugure el tramo de AVE Valladolid-León dentro de un par de años.

En concreto, la ruta entre Asturias y Madrid fue utilizada en 2011 por 866.549 personas, que pagaron con sus billetes el 94,5% del coste de explotación de los trenes. Los servicios entre Madrid y Santander se quedaron en el 79,9% y la línea del País Vasco, en un 79,4%, mientras que las gallegas oscilaron entre el 43% y el 65,3%.

Excluidas de ese diseño general de grandes corredores las comunidades autónomas del Norte, no compartirán las vías del AVE que sale de Madrid ni siquiera hasta Valladolid. En el caso de Asturias, y por lo que se refiere a la carretera, las rutas hacia la región y hacia Galicia se bifurcan más al Norte, en la localidad zamorana de Benavente.

En cuestión ferroviaria, y partiendo de Chamartín, la primera ruta que se separa del corredor de salida es la que va a Galicia. Lo hace a la altura de Olmedo, a 40 kilómetros de distancia de Valladolid, mientras que las de Cantabria y el País Vasco lo hacen en Palencia. La norma común es que los ejes troncales sean mucho más largos. En el caso de Andalucía, por ejemplo, llega hasta Córdoba y ahí se divide en dos: un ramal en dirección a Sevilla y el otro hacia Málaga. EL AVE del Nordeste se segrega en Zaragoza, y el trazado a Barcelona no es directo, como se planteó el de Galicia, sino que va a Tarragona por Lérida.

Con el trazado a Asturias más adelantado, el AVE de Galicia se convierte ahora en el proyecto prioritario de las infraestructuras españolas. Sin embargo, pese a la disparidad de la marcha de los proyectos, el Gobierno ha fijado 2018 como fecha de llegada de la Alta Velocidad a la comunidad autónoma vecina, dejando al Principado en la indefinición, debido a la situación de los tramos entre León y La Robla y desde Pola de Lena a Gijón. El trazado por el centro de la región, pese a que ya se conoció un avance del itinerario, sigue siendo una incógnita, mientras las ciudades gallegas ya están interconectadas por AVE. En eso ganan. Y por goleada.