Ray Lahood, secretario de Estado de Transportes del presidente Obama, viajó a España en mayo de 2009 para conocer la red estatal de AVE. Dicen que quedó boquiabierto; pero también cuentan que aprovechó un aparte para hacerle la siguiente confesión a José Blanco, orgulloso ministro de Fomento: «Ustedes son ricos. Nosotros esto no nos lo podemos permitir».
Desde 1992, cuando se inauguró la pionera línea Madrid-Sevilla, España ha destinado más de 45.000 millones de euros al desarrollo de la que ya es la segunda mayor red de Alta Velocidad ferroviaria del mundo, sólo superada por la china. Tras la reciente entrada en servicio del tendido Barcelona-Figueras, recorren la piel de toro más de 3.000 kilómetros, frente a los 2.000 que hay en Francia o a los 1.300 de Alemania. Por si fuera poco, el Adif está construyendo 1.500 kilómetros más y tiene otros 900 en estudio o proyecto. En total, 5.500. La crisis económica que azota al país desde un año antes de aquella visita de Ray Lahood ha generado multitud de recortes, pero apenas ha frenado el impulso inversor para el tren veloz, al que los Presupuestos Generales del Estado para este año reservan una partida de 3.302 millones de euros. Es el 71% de todo el gasto previsto en ferrocarriles y más de un tercio de la inversión total del Ministerio de Fomento.
Las multimillonarias cifras cantan. La apuesta política por la Alta Velocidad es clara e indiscutible. Tanto antes de la crisis como en plena tormenta. Las advertencias de prestigiosos economistas, cada vez más críticos con un modelo de «AVE para todos» que consideran insostenible, no han sido ni son tenidas en cuenta. En su segundo debate de investidura, el 25 de abril de 2000, José María Aznar se marcó como objetivo que todas las capitales de provincia estuvieran conectadas con Madrid por AVE en menos de cuatro horas de viaje. Rodríguez Zapatero heredó el reto con redoblado entusiasmo, y Mariano Rajoy, entre recortes de todo tipo, tampoco lo pone en solfa. El AVE es uno de los escasos iconos que quedan de aquella España de las vacas gordas. El Adif reconoce que todavía hoy, con la que está cayendo, el objetivo es que nueve de cada diez ciudadanos españoles tengan a menos de 30 kilómetros de casa una estación de alta velocidad.
La unanimidad de los grandes partidos en defensa del AVE colisiona bruscamente con las conclusiones de la inmensa mayoría de los economistas especializados. Las críticas al modelo se han intensificado con la entrada en servicio de la línea hasta la frontera francesa, que en unos meses permitirá conectar Madrid y Barcelona con París sin necesidad de realizar transbordos. España se ha gastado 3.700 millones de euros en llevar la Alta Velocidad desde la Ciudad Condal a la frontera gala, cuando parece claro que el AVE hispano-francés jamas será competitivo, y mucho menos, rentable: el viaje en tren entre Madrid y París es de diez horas, ocho más que en avión. La demanda prevista no justificaría la importante inversión realizada.
«Su uso será mínimo, porque los tiempos de viaje no son competitivos frente a los del avión, y se limitará a las personas que tengan una fobia total a volar», advierte Xavier Fageda, profesor de Política Económica de la Universidad de Barcelona. Con 29 estaciones, una flota operativa de 300 trenes y a una velocidad comercial media de 222 kilómetros por hora, que es la mayor del mundo, el AVE español mueve a 22,8 millones de viajeros al año. Sin embargo, la ratio kilómetro/pasajero es baja, sobre todo si se compara con otros países. Así, el promedio en la línea Madrid-Sevilla es de 14.000 usuarios, y de 9.000 en la de Madrid-Barcelona, mientras que el trayecto galo de París a Lyon llega a los 59.000 viajeros por kilómetro, el alemán de Colonia a Fráncfort, a 51.000, y el japonés Tokio-Osaka se dispara hasta los 235.000. La ocupación media de un tren AVE en España es de tan sólo el 55% de su capacidad.
El AVE tiene altos costes de construcción (entre 12 y 60 millones de euros por kilómetro), de conservación (100.000 euros anuales en superficie, y el doble en túnel) y de material (un tren cuesta 32 millones de euros). Todo ello combinado con la baja ocupación desemboca en un medio de transporte caro. Así lo reconoce la propia ministra de Fomento, Ana Pastor, que ultima un plan de rebajas de hasta el 70% en el precio de los billetes.
Otro asunto importante es la interferencia del interés político en el desarrollo del AVE, hay varios ejemplos. Uno de ellos ha perjudicado de manera notable el avance de la Alta Velocidad en el Principado. A comienzos de este siglo un Manuel Fraga en plena forma arrancó el compromiso del Gobierno Aznar, con el hoy líder de Foro, Francisco Álvarez-Cascos, al frente de Fomento, para que, al igual que por autovía, Galicia contase dos grandes accesos ferroviarios. Uno llegaba desde Valladolid por León y Ponferrada. Era el previsto por la Administración socialista. Otro, el principal y de AVE, se diseñó por Zamora. La concesión del Ejecutivo popular al «León de Perbes», presidente-fundador del partido, ha lastrado el AVE astur, sumido en un mar de retrasos e incumplimientos. Con un tronco común hasta León, puede darse por seguro que la línea de Alta Velocidad del noroeste ya estaría, al menos, en la capital de la provincia vecina. Sin embargo, cinco años después de llegar a Valladolid no ha pasado de esa capital.
El AVE de Asturias dormita en la Meseta y suma años de demora en la Cordillera, mientras que el de Galicia se ha convertido en la gran prioridad política y presupuestaria. No sólo Mariano Rajoy es gallego. También lo son Ana Pastor, actual ministra de Fomento del PP, y su predecesor, el socialista José Blanco. Por si fuera poco, Alberto Núñez Feijóo hace valer su peso en la sede popular de Génova. El Presupuesto del Estado para 2013 incluye 3.302 millones para Alta Velocidad, de los que 1.079,21 millones se destinan al trazado a Galicia, que se lleva una partida superior a la de todo el corredor mediterráneo.
Otro ejemplo del «chalaneo» político en torno al AVE se dio con el proyecto de Alta Velocidad Madrid-Santander. El 1 de junio de 2010 José Blanco afirmaba solemne: «Para ahorrar 15 minutos, no podemos gastarnos 2.000 millones de euros más, lo pida quien lo pida». De esa forma, el Ministro dejaba claro que el acceso de Alta Velocidad a la capital cántabra se realizaría desde Bilbao y descartaba el de la Meseta. Pues, bien, sólo dos meses y medio después el propio Blanco firmaba con el regionalista Miguel Ángel Revilla, entonces presidente autonómico, un protocolo para la ejecución de la línea de AVE Madrid-Santander por tierras palentinas. ¿Qué había sucedido en el ínterin para este cambio de planes? Muy sencillo. Que Revilla había amenazado con expulsar del Gobierno regional al PSOE.
Y aún más, José Borrell, que fue ministro de Infraestructuras con Felipe González, achaca a la «influencia política» del también socialista José Bono, ex presidente de Castilla-La Mancha, la apertura del AVE Toledo-Cuenca. Acabó cerrando por falta de pasajeros, como estaba cantado.
Un estudio de referencia firmado por Ginés de Rus Mendoza, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria especializado en transportes, y por Gustavo Nombela, doctor en Economía por la London School of Economics, concluye que una línea de AVE de unos 500 kilómetros de longitud -similar a la Gijón-Madrid- solamente está justificada si dispone de una demanda inicial entre seis y nueve millones de pasajeros en el primer año de funcionamiento.
Pues, bien, según los últimos datos oficiales de Fomento, correspondientes a 2011, el trayecto Madrid-Barcelona, que es el más utilizado de la red, tiene 4.9 millones de usuarios; Madrid-Sevilla, 2,7 millones; Madrid-Valencia, 1,8 millones; Madrid-Málaga, 1,7 millones; Madrid-Valladolid, 104.026 viajeros; Madrid-Albacete, 33.800, y Madrid-Huesca, 189.809. Por cierto, en esta última línea hay una estación de AVE en Tardienta, un pueblecito oscense que, según el Instituto Nacional de Estadística (INE), tiene 985 habitantes. El Alvia Madrid-León-Gijón también está lejos del umbral de rentabilidad que marcan los economistas. En 2011 sumó 866.549 usuarios. Renfe sólo saca para cubrir gastos en las conexiones con Barcelona, Sevilla, Málaga y Valencia. En el resto de destinos, la operadora pierde dinero.
Los estudios económicos son demoledores. Un análisis de Ginés de Rus demostró que la construcción de la línea Madrid-Sevilla no estaba justificada desde el punto de vista de la rentabilidad, debido a un saldo social negativo. Informes más recientes también concluyen que la inversión en la línea Madrid-Barcelona, de cerca de 9.000 millones de euros, tampoco se sostiene. En su caso porque el ahorro en el tiempo de viaje sería «poco importante».
La crítica económica al AVE también pone la lupa sobre sus efectos territoriales, que ni de lejos serían tan beneficiosos como trata de difundir Fomento. Según el Ministerio, el AVE es un maná. Un estudio oficial que se hizo público en tiempos de José Blanco subraya que la apertura del AVE gallego supondrá un aumento del producto interior bruto (PIB), en términos de valor añadido, de 468 millones de euros cada año, además de un incremento de la productividad, derivado de la disminución de los tiempos de viaje, estimado en unos 190 millones de euros anuales. A ello hay que sumar que, según los cálculos de Fomento, la inauguración de la Alta Velocidad facilitará la creación de 9.687 empleos cada año, la mayoría de servicios.
Frente a semejante bicoca, los economistas dudan, incluso, de que la llegada del AVE a un territorio conlleve efectos positivos, sobre todo en el caso de las ciudades pequeñas que conectan con grandes capitales, como es el caso de Oviedo y Gijón con Madrid. Hay un riesgo evidente de que se produzca una succión de la actividad económica del polo mayor sobre el menor, acompañado de lo que se denomina «efecto túnel», por el que la Alta Velocidad «mejora la accesibilidad a las grandes ciudades, pero desarticula el espacio entre ellas».
Rodolfo Ramos Melero, doctor en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad CEU San Pablo, ha estudiado para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles el impacto del AVE en las ciudades pequeñas. A su juicio, la Alta Velocidad abre oportunidades si se acompaña de determinadas políticas públicas, pero también supone una amenaza. «Las empresas sufrirán la competencia de los servicios de otras ciudades conectadas por la red de Alta Velocidad, de tal manera que pueden ser víctimas de un proceso de deslocalización de las actividades económicas, que migrarían buscando las ventajas que ofrecen estas ciudades», advierte Melero. A juicio de este especialista, las ciudades pequeñas que quieran aprovechar el empuje del AVE deben ofrecer ventajas en precios del suelo y potenciar los servicios a las empresas.
Está en entredicho un modelo de AVE que hace de España una excepción mundial. La red no responde a parámetros económicos, sino a cuestiones de cohesión territorial salpicadas de política; tiene un diseño centralizado en Madrid, va separada de las líneas convencionales y está enfocada casi exclusivamente a pasajeros. Se trata, para los economistas, de la combinación más negativa. Baste un ejemplo. Según Daniel Albalate y Germá Bel, la Alta Velocidad orientada sólo a pasajeros «no atrae inversión productiva ni tiene efectos sobre la localización empresarial, mientras que para mercancías sí parece lograr un mayor impacto sobre la eficiencia y la accesibilidad y, por tanto, produce una mayor contribución al desarrollo económico».
A este respecto, economistas asturianos reclaman que la variante ferroviaria de Pajares sea de uso mixto, para viajeros y mercancías. «Un tendido específico de AVE para Asturias no es un lujo, es un despilfarro que nos sumaría a los destinos de infraestructuras sin sentido», asegura Lorena García, profesora del departamento de Economía Aplicada de la Universidad de Oviedo e investigadora del Laboratorio de Análisis Económico Regional (Regiolab), en línea con las opiniones de Javier Suárez Pandiello, catedrático de Hacienda Pública, y del gijonés David Rivas, profesor de Estructura Económica de la Universidad Autónoma de Madrid, que ha calificado «error ecológico, social y económico» una línea exclusiva de AVE al Principado.
