En torno a 1970, las familias de Alsa designaron a José Cosmen Adelaida director gerente de la compañía. Cosmen sustituyó en el cargo a Francisco García Gamoneda, quien había sido elevado a la presidencia. A García Gamoneda lo sucedió luego como presidente del consejo Fernando Álvarez-Cascos y más tarde Vicente Trelles Pérez-Abad. Gamoneda, Trelles, Rodríguez García, González Pérez y Álvarez-Cascos integraban el accionariado histórico de la sociedad.
El ascenso de Cosmen a un puesto ejecutivo relevante se produjo cuando ya había empezado a reforzar su posición accionarial con la compra de títulos a algunos descendientes de los fundadores. La ampliación de su participación permitió a los Cosmen reforzar su posición en la compañía, con la incorporación en 1972 de Manuel Cosmen Adelaida, quien desde entonces formó tándem con su hermano en la conducción del negocio.
Antes, en febrero de 1971, se había creado la sociedad Interprovincial, S. A. para la adquisición y arriendo de fincas urbanas, y en marzo de ese mismo año se puso en marcha la línea Mieres-Oviedo-Gijón.
El estado viario asturiano seguía siendo deplorable en el bienio 1971-1972. El informe "Panorama económico de Asturias", del Banco de Bilbao, denunció que el 30% de las carreteras asturianas estaba en mal estado; otro 30%, en situación mediocre y el 40% restante, en condiciones sólo aceptables. El 90% de las calzadas de la región no llegaba a los siete metros de ancho.
Nada de esto impidió el crecimiento y expansión de Alsa. Además de nuevas líneas regionales, la sociedad pasó de 126 vehículos y 350 empleados en 1970 a 210 vehículos y más 400 empleados en el transcurso del decenio.
En 1972 Alsa se anexionó la compañía Económicos, con implantación en el oriente de Asturias, y en esos años tomó una participación en Autos Llanera y participó en la gestión de Tunisa (autobuses urbanos de Gijón), entre otras operaciones de integración que le permitieron seguir completando la ocupación del territorio asturiano. Castelao había escrito que lo que mantenía unida a Galicia eran los autocares Castromil, y Alsa, desde su origen en 1923, encarnaba la misma voluntad en Asturias. Su hegemonía extremaba la competencia para sus rivales, de muy inferior tamaño y capacidad financiera.
El grupo tenía ya delegaciones en Oviedo, Gijón, Luarca, Madrid, París, Bruselas y Zúrich, y líneas con Madrid, Ribadeo, Villablino, Lugo, Orense, Vigo, Bruselas, Zúrich y Lisboa. La expansión siguió y en 1973 Alsa inauguró la ruta Irún-Tuy, que se convirtió en la más larga de España: 23 horas de viaje por la entonces accidentada y sinuosa carretera costera. Su entrada en servicio coincidió con la renovación parcial de la flota con las nuevas unidades Pegaso 6030/N2, que fueron un avance de comodidad respecto a los Pegaso Monotral 6000. El otro hito en el material móvil fue la compra un año más tarde, en 1974, de los Pegaso 5031/3, que pasaron a ser conocidos como los "camellos" por una joroba que incorporaban en la mitad posterior del vehículo. Este modelo que, como el anterior, fue gradualmente incorporado en las rutas de Asturias tuvo un gran protagonismo en las líneas internacionales. Su estructura, con un altillo posterior, permitió incorporar literas en los desplazamientos a Suiza, que fue uno de los muchos ensayos innovadores para largas distancias que desarrolló la empresa.
Suiza pasó a ser origen de otros enlaces con países limítrofes y del Este europeo. Alsa constituyó dos filiales extranjeras: la helvética Autotours Lehman, S. A. (cuyo acrónimo era Alsa) y la belga Autotours Leader, S. A. (cuyas iniciales también componían la marca Alsa).
El despliegue centroeuropeo no estuvo exento de problemas ni de conflictos. La adherencia del hielo al parabrisas de los autocares se combatía empapando los cristales con alcohol. Varias unidades fueron detenidas e inspeccionadas por la Policía suiza para comprobar el origen del olor bajo la sospecha de que sus conductores y ocupantes pudieran viajar bajos los efectos etílicos.
Uno de los autocares que hacían la ruta Zúrich-Oviedo chocó en Villafría (Burgos) con un camión de ovejas. Murieron cinco personas. José Cosmen Adelaida dijo 20 años más tarde que aquel día estuvo "a punto de tirar la toalla". No fue la única vez que estuvo en riesgo su continuidad. La compra de acciones a descendientes de los pioneros de Alsa que estaban protagonizando los Cosmen y el creciente liderazgo del director gerente dentro de la compañía, pero también en la sociedad civil y en el entorno económico y financiero, propició que un relevante descendiente de uno de los clanes fundadores, que habitualmente residía fuera, se planteara retornar para encabezar un movimiento de reagrupamiento accionarial que permitiera a los socios tradicionales recuperar una posición de control ejecutivo. El fallecimiento de este accionista impidió que el plan pudiera llevarse a la práctica y que se pudiera comprobar el grado de seguimiento que hubiese alcanzado entre los demás inversores.
La extensión de las líneas de Alsa a Zúrich, Ginebra y Lausana fue también causa de otros contratiempos. Renfe y Alsa, que explotaban esas rutas mediante un acuerdo, alegaron en 1970 su derecho concesional sobre esas líneas de transporte regular internacional de viajeros, lo que supuso la exclusión en 1971 de otro operador, Juan José Hidalgo, quien había empezado a hacer esas mismas rutas desde Salamanca en 1960, primero con un coche Mercedes, luego con un microbús de 8 plazas y finalmente con cinco autobuses Sava y Pegaso. Hidalgo tuvo que replantear su actividad empresarial: creó la agencia Halcón Viajes y décadas después la aerolínea Air Europa, entre otros negocios. Hoy, con una pequeña flota de autocares para servicios discrecionales, sigue pugnando por hacerse con líneas regulares y mantiene una ofensiva jurídica contra el Ministerio de Fomento y las bases de los concursos en el sistema concesional. Este pulso tiene su origen en 1971.
La década de los setenta -aún bajo el fuerte ciclo expansivo de la economía que arrancó en 1960- supuso un período de gran expansión de la compañía, de un enorme y decisivo fortalecimiento accionarial de los Cosmen -que alcanzaron entonces la hegemonía en el capital- y de los primeros esbozos de diversificación inversora de la dinastía canguesa en otros sectores.
En 1976, José Cosmen Adelaida asumió una participación en la compañía Técnicas de Conexiones (Tekox), que ese año fundó en Oviedo José María Díaz Pevida, presidente y mayor accionista de la sociedad. Poco después, Cosmen amplió su posición con la compra de la participación de otro socio que optó por desinvertir. Éste y algún otro precedente similar de la época inauguraron una nueva fase en la ejecutoria del empresario ahora desaparecido. En paralelo a su prioritaria actividad como transportista, y al proyecto ya avanzado de hacer de Alsa una multinacional, Cosmen fue reinvirtiendo los dividendos que le generaban sus acciones en Alsa no sólo en la compra de más títulos de esta compañía sino también en tomas de posición en sectores y empresas ajenas, en un proceso de diversificación de sus intereses mercantiles. Fue habitual desde entonces que otros promotores de nuevos negocios buscaran el concurso de Cosmen en sus proyectos: "Tomábamos participaciones modestas, que nos ofrecían más por nuestra experiencia empresarial que por la aportación económica que podíamos hacer", explicó.
El fin del franquismo, en 1975, y la incipiente democracia supusieron el restablecimiento de las libertades políticas, sindicales y patronales. También entrañó el afloramiento en España de una crisis económica que ya era galopante en Europa desde 1973 y que en España se había ocultado durante varios años para no añadir tensiones sociales al complejo y delicado proceso sucesorio derivado de la muerte del dictador.
Con el surgimiento del movimiento asociativo patronal tras la desaparición del oficialista Sindicato Vertical, de afiliación obligatoria, Cosmen fue en 1977 el principal impulsor de la patronal asturiana de transporte CAR, que se incorporó luego a la patronal regional FADE y a la organización sectorial nacional Fenebús.
La crisis económica por los "shocks" del petróleo, y que tenía un impacto directo negativo en el precio del combustible por el encarecimiento del crudo y en los flujos de los tráficos como consecuencia del paro, sorprendió a Alsa en una posición de fortaleza. Si en 1970 la compañía había movido 7 millones de viajeros, al cabo de un decenio (1980) transportó a 29 millones de usuarios y había aumentado su flota el 66%. Alsa ya era una de las referencias nacionales del transporte, aunque muy concentrada en la cornisa cantábrica y en el eje Asturias-Madrid, y transitaba por buena parte de la Europa occidental con rutas internacionales.
Para Cosmen y para la consolidación de su poderío accionarial, el decenio de los setenta fue determinante: en 1980 los Cosmen se habían hecho con el 80% del capital social de Autos Luarca, S. A. (Alsa).
Mañana:
El salto intercontinental
