Para autorizar la adquisición de Enatcar, la Comisión Nacional de la Competencia impuso a Alsa una moratoria de cinco años durante los cuales no podía ampliar su red de líneas regulares interurbanas. Además, se le obligó a desprenderse del 50% que poseía en Ansa (Bilbao-Madrid). Se trataba de impedir, se dijo, una posición de dominio que pudiera dañar el principio de competencia.

De nada sirvieron las alegaciones de Alsa. La compañía asturiana representaba en ese momento el 9% del transporte regular de largo recorrido, el doble que el siguiente operador (el 4,1% de Continental Auto), pero en España operaban entonces 4.000 empresas, de las que 2.520 tenías líneas regulares de media y larga distancia que sumaban el 87% del negocio. Los once mayores grupos sólo representaban en 24,1% de un sector que aún seguía muy atomizado. Y, aunque España -quinto país de la UE por tamaño- era el tercer mercado más importante de Europa en transporte de viajeros por carretero, Alsa, con 1.276 vehículos (de los 42.000 existentes en España), estaba muy lejos del tamaño de los grandes operadores del continente, como la británica National Express (14.000 autocares) y la francesa Keolis (8.000).

"Nos han cortado las alas", dijo José Francisco Cosmen Adelaida, quien ese mismo año se jubiló al frente del grupo Alsa, formado por 132 sociedades de transporte, comercio y turismo, y dejó la dirección en manos de sus hijos. A partir de entonces, continuó como asesor desde un segundo plano.

La limitación del crecimiento nacional en rutas interurbanas y suprarregionales supuso que Alsa focalizó desde entonces su crecimiento en otras opciones: intensificó su concurrencia a los concursos municipales para el transporte urbano (en el que el líder nacional era el empresario asturiano Gonzalo Álvarez Arrojo, ex socio de Cosmen en la gijonesa Tunisa), lo que le permitió ampliar su implantación a 19 ciudades; retomó la estrategia de inversión en compañías internacionales de autocares (en 2000 compró el 5% de la británica Go-Ahead, titular de autobuses, autocares, ferrocarriles y gestión aeroportuaria), entró en nuevos países (Chile) y se reforzó en Portugal, y consideró nuevos negocios: en 2000 anunció su disposición a optar a una posible privatización de aeropuertos españoles. "Seguimos valorando nuevos proyectos. Nuestra apuesta internacional es a largo plazo", dijo entonces Jacobo Cosmen Menéndez-Castañedo, uno de los hijos.

La compañía siguió aprovechando los acontecimientos internacionales en suelo español (ahora, la cumbre europea de 2000) para, en su condición de transportista adjudicatario del traslado de periodistas, técnicos e invitados, reforzar su condición marquista como icono referencial español del sector.

En junio de 2001, los seis hijos varones (José, Andrés, Fernando, Jorge, Jacobo y Felipe) se reunieron en el Tíbet y firmaron un pacto de sucesión, que incorporó decisiones estratégicas trascendentales y un nuevo reparto de poder y funciones diferente al concebido en 1997.

Allí se determinó que la nueva generación (la undécima desde que está documentada la actividad transportista de la estirpe en el alto de Leitariegos) continuaría vinculada al transporte, que se profesionalizaría el primer nivel ejecutivo con miembros ajenos a la familia (el gijonés Javier Carbajo, con más de 20 años de experiencia en Alsa, fue nombrado consejero delegado del grupo en 2003) y que Alsa, en una economía cada vez más globalizada y competitiva, debía pasar a ser un operador multimodal (ampliándose al ferrocarril y a otros modos) y mucho más global y multinacional de lo que era, buscando a tal fin posibles alianzas con empresas líderes de otros países.

En octubre de 2001, Alsa compró el 51% de LIT, la empresa líder en transporte de viajeros por carretera y en gestión de estaciones de autobuses de Chile. Y en marzo de 2003 se hizo con el 49% de la también chilena Tas Choapas. El grupo asturiano controlaba además tres de las siete líneas del llamado Metrobús de Santiago de Chile, que enlazan la periferia de la capital con las cabeceras del metro. El propósito de Alsa era hacerse con los transportes metropolitanos de Santiago de Chile, pero las autoridades acabaron renunciando al operador europeo en beneficio de un candidato colombiano que hizo una oferta "irresistible". La gestión fue catastrófica y el Gobierno acabó afrontando grandes disturbios y protestas por la deficiencia del servicio. Las autoridades reclamaron a Alsa que formalizara una nueva propuesta pero la compañía asturiana declinó la invitación porque para entonces ya estaba en otras operaciones.

El proceso diversificador de los negocios familiares también fue respaldado por los hijos en el Tíbet. Ese mismo año de 2001, la dinastía tomó el 10% en la inmobiliaria del grupo catalán Europroject.

En China, el grupo familiar asumió participaciones accionariales en algunas de aquellas compañías de cuyos productos era importador en España. En 2002, la dinastía ya se había incorporado a las sociedades mixtas Shenyang Century Handicraft Company Limited, Bases Development Corporation y otras, fabricantes de juguetes y peluches en Shenyeng; de porcelanas, en Tianjin; y de textiles, en Pekín.

Alsa siguió creciendo en otros países y en 2002 adquirió una participación en la compañía portuguesa Rodoviaria do Tejo, que gestionaba el transporte de cercanías en Torres Novas y servicios interurbanos en la zona centro del país.

La voluntad de establecer alianzas se formalizó en 2002 cuando Alsa, con el 60% de la inversión, y el líder francés Keolis, con el 40%, formalizaron la sociedad conjunta Alsa Keolis para optar a futuras oportunidades de negocio en España y otros mercados. Alsa y Keolis llevaban dos años como socios minoritarios en Go-Ahead.

El septuagenario José Cosmen Adelaida confió entonces: "No podemos seguir solos. Empezamos a tener un tamaño que desborda la capacidad de una familia". Su hijo Jorge, presidente de Alsa-Enatcar, lo explicó así: "Nos aliamos con el líder mundial para optar a las oportunidades que puedan surgir porque, de no concurrir a ellas, supondría, a la larga, dejar de ser competitivos. Y cuando una empresa no se preocupa del largo plazo, los problemas acaban apareciendo".

Ese año (2002) la familia se quedó con Oviedo Televisión y un año más tarde, en 2003, tomó el 20% de la cadena internacional de tintorería Pressto, que ya operaba en 16 países, y con la que los Cosmen se habían aliado en 2001 como socios en su filial para abrir mercado en China.

Un año más tarde, en 2004, Alsa vuelve a reforzarse en Portugal con la compra de dos empresas en Vila Nova de Gaia y en el área metropolitana de Oporto; repite como transportista oficial, ahora en la boda de los Príncipes de Asturias -lo que le vuelve a otorgar una gran notoriedad mediática- y se convierte en la compañía pionera en la instalación de cinturones de seguridad en los vehículos. También hizo desinversiones: la agencia de viajes Viaca-Cafranga fue vendida a Eroski.

Las alianzas internacionales se refuerzan: en 2005 Alsa, en consorcio con las compañías Monbus-Socitransa, de Galicia; Linebus, de Valencia, y las portuguesas Intercentro e Internorte, se hicieron con el control de la empresa estatal alemana Deutsche Touring GmbH (DTG), el mayor grupo de su país en servicios internacionales, con 800 destinos en 34 países.

Sólo unos meses más tarde, el 11 de octubre de 2005, el rumbo de Alsa viró de forma radical. La familia Cosmen vendió Alsa al gigante británica National Express (NX), doce veces mayor que la empresa asturiana. No fue una desinversión. Los Cosmen Menéndez-Castañedo, con la anuencia del jubilado José Cosmen Adelaida, repitieron la operación que éste había hecho con su familia en 1959-1960 cuando la pequeña Empresa Cosmen fue absorbida por el líder de la época, Autos Luarca, SA (Alsa).

La dinastía Cosmen cobró de NX por la entrega de Alsa 381 millones de euros, de ellos 217 millones en dinero y 164 millones en acciones. Con el 9,9% de NX, los Cosmen pasaron a ser los segundos accionistas (sólo por detrás del Barclays Bank) de la multinacional británica de autocares, autobuses y trenes, con operaciones en Reino Unido, EEUU y Canadá. En el precio no se incluyeron los negocios de transporte de China y Chile, que siguieron en manos de la estirpe.

Ya entonces los Cosmen anunciaron que comprarían acciones para erigirse en los mayores accionistas de NX, lo que se materializó en mayor de 2006, cuando alcanzaron el 15% del capital del grupo británico.

Desde entonces, con una participación en el capital que ha oscilado entre el 16% y el 18,8%, sólo perdieron la condición de mayores inversores en NX entre abril y julio de 2011, cuando el fondo inversor estadounidense de cobertura o de alto riesgo ("hedge fund") Elliot International les arrebató esa condición de forma transitoria. Hoy ni Barclays ni Elliot tienen parte en NX. Los Cosmen mantienen el 16% y encabezan el accionariado.

Mañana: CCMXXI y la absorción de Continental