El Tribunal de Cuentas extendió ayer una nueva capa de "incertidumbre" sobre la "sostenibilidad económica a largo plazo" del modelo español de alta velocidad ferroviaria. Al exponer en el Congreso las conclusiones de la fiscalización ejercida por el organismo sobre la financiación de las infraestructuras de ferrocarril en el periodo 2011-2013, el presidente de la institución aconseja al Gobierno la aplicación de un control de "racionalidad" consistente en "limitar las inversiones altamente deficitarias" y considera que aplicando el modelo financiero actual, el volumen del gasto pendiente para finalizar la red generaría una deuda capaz de poner en riesgo su viabilidad. Ramón Álvarez de Miranda presentó un informe nada complaciente con la gestión del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en el que el Tribunal recomienda ajustar mejor las previsiones presupuestarias a las perspectivas de financiación, evitar iniciar "proyectos no rentables" y, entre otras recomendaciones, revisar el sistema de cánones que el Adif cobra a Renfe y cobrará a los operadores privados que en el futuro mercado liberalizado entren a competir en el mercado de viajeros. Según Álvarez de Miranda, las tarifas vigentes "son insuficientes para cubrir los costes de mantenimiento de la red".

De cara a esa apertura a la competencia privada de la explotación del ferrocarril, a la que opta entre otras la empresa asturiana Alsa, el órgano fiscalizador concreta su demanda apuntando la conveniencia de que "entre todos los operadores paguen los costes de mantenimiento, incluyendo los gastos financieros y de amortización". Por eso, frente a la inclinación del Ministerio de Fomento a la bajada de esos gravámenes, el Tribunal de Cuentas insta a revisar los cánones en esos términos y entre otros motivos para "evitar que se subvencionen actividades del sector privado con recursos públicos".

Los cálculos del tribunal fiscalizador hablan además del futuro del AVE con la estimación de que la finalización de la red de alta velocidad tiene un coste de "al menos 28.396 millones de euros" y la impresión de que "con el actual modelo financiero, eso requeriría una cifra de endeudamiento que pondría en riesgo su sostenibilidad económica".

Tratando de atajar la vinculación de sus advertencias con las otras "incertidumbres" que desde diversos ámbitos han sido enviadas al corazón del modelo ferroviario español, dudas que han sido motivo reciente de más de una cotroversia política, Ramón Álvarez de Miranda precisa que "no pretendemos reprobar a nadie. No cuestionamos la alta velocidad ni su rentabilidad social para las comunidades autónomas, sólo se valora que resulta urgente hacer sobre las infraestructuras ferroviarias existentes los esfuerzos necesarios para garantizar su sostenibilidad a largo plazo".

Asturias y la Variante de Pajares acudieron al debate entre los grupos parlamentarios del Congreso a cuenta del informe del Tribunal como ejemplo de desviación entre el presupuesto y la inversión. En el paso ferroviario bajo la Cordillera Cantábrica se gastaron en el período analizado (2011-2013) casi 180 millones más de los presupuestados para componer el segundo desfase más alto en las obras de la red española, con un treinta por ciento de desvío sólo superado por el 44 del corredor Olmedo-Lubián-Orense. El diputado de IU Ricardo Sixto aseguró incluso que "en la travesía de Pajares se han enterrado debajo de las montañas miles de millones de euros que no han servido para que haya una conexión ferroviaria".

En el corredor de AVE Valladolid-León, mientras tanto, se acometen estos días las pruebas de disponibilidad de la infraestructura de cara a la puesta en servicio del tramo, prevista para septiembre según los últimos plazos explicitados por Fomento. Un convoy "auscultador" recorre la línea efectuando un diagnóstico sobre el estado del conjunto de la infraestructura.