"Si el tren quiere ganar viajeros, tiene que llegar adonde están esos viajeros". La advertencia de Luis Blanco Junquera, presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias, pasa del mero enunciado teórico a la práctica cuando se comparan los resultados de la integración del tren en las ciudades de Oviedo y de Gijón. En el primer caso, la estación de Llamaquique, ubicada en pleno centro administrativo de la capital e inaugurada en 2007, dentro del proyecto del metrotrén, se ha convertido en la terminal de referencia para los viajeros procedentes de Gijón y de Avilés. Además, suma un 40% del tráfico emisor de las cercanías de Renfe desde Oviedo. Por contra, la larga paralización del plan de vías y la pérdida de centralidad de la estación a partir del traslado desde El Humedal a la calle Sanz Crespo, completado en marzo de 2011, ha puesto a Gijón a la cabeza del desplome de los trenes de proximidad asturianos. Por carencias de infraestructuras y de gestión, se han dejado por el camino millones de viajeros en apenas una década. Según los cálculos sindicales, solo el cambio de ubicación de la terminal gijonesa generó una pérdida de 600.000 usuarios.
Los técnicos del Gobierno regional estiman que completar la integración ferroviaria de Gijón, llevando el tren a Viesques y a las inmediaciones del hospital de Cabueñes, triplicaría el uso del tren en la ciudad, pasando de los 1,2 millones de viajeros registrados en 2012 a más de 3,1 millones de usuarios una vez que todo el proyecto esté listo. La operativa que se considera "óptima" para alcanzar ese objetivo es que el túnel, que lleva paralizado desde hace años, permita el tráfico de trenes de ancho ibérico (Renfe) y de ancho métrico (Feve) entre la terminal de Sanz Crespo y la futura estación de la plaza de Europa, para, a partir de ahí, extender la vía ya solo en el ancho específico de Renfe hasta Cabueñes.
Los buenos datos de la estación subterránea de Llamaquique, en la que no hay trenes de ancho métrico y en la que tampoco se detienen los Alvia de la línea con Madrid, avalan la potencialidad que tiene la integración del ferrocarril en Gijón. Según los datos publicados por Renfe, seis de cada diez viajeros que cogen el tren en la terminal gijonesa de Sanz Crespo lo hacen para dirigirse a Oviedo, siendo su destino principal la parada ubicada a un paso del edificio de las consejerías del Principado y de los juzgados (33,9%), y no la de la calle Uría (22,5%). En pasajeros anuales, y a trazo grueso, son unos 350.000 frente a 225.000.
Lo mismo que sucede con los viajeros de Gijón pasa con los que se mueven entre Avilés y Oviedo con Renfe. Unos 180.000 pasajeros al año se apean en Llamaquique, lo que supone un 27,6% del total de desplazamientos con inicio en la terminal avilesina, mientras que los que se deciden por Uría suman el 21%.
El de Gijón es el caso más llamativo de la potencialidad y del margen de mejora que tiene el entramado regional de líneas de cercanías, el más completo de España, a partir de la entrada en servicio de nuevos trazados y estaciones. Pero no es el único. Entre los apeaderos que tienen menos uso de toda Asturias, y que parecen condenados al cierre o a perder buena parte de las frecuencias actuales, está el de Santiago del Monte, en la línea de Gijón a Cudillero (F-4) de Feve. Su andén se encuentra a poco más de tres kilómetros de distancia del aeropuerto, una instalación que, pese a los estudios y proyectos encargados por el Gobierno regional, sigue sin conexión ferroviaria con el área central. Llevar el tendido de vía estrecha hasta la terminal requiere extender el trazado de vía estrecha 3,4 kilómetros, una actuación presupuestada hace años en 65 millones de euros.
Otra alternativa para la conexión ferroviaria del aeródromo consiste en la prolongación del corredor de cercanías C-3 de Renfe desde Avilés, a lo largo de 11,1 kilómetros. Su coste estimado es de 225,4 millones de euros. Además, cuando el socialista Vicente Álvarez Areces era presidente del Principado, se proyectó un sistema de trenes-tranvía por el eje metropolitano y su entorno que incluía un ramal al aeropuerto, con una longitud de 3,5 kilómetros y una inversión de 45,3 millones de euros.
Tras tantos proyectos fallidos, la Consejería de Infraestructuras plantea ahora llevar el tren a la terminal aérea de Santiago del Monte dentro del proyecto de ejecución de un corredor cantábrico mixto de altas prestaciones, cuya construcción reclama al Ministerio de Fomento como alternativa al AVE del Cantábrico. El presupuesto de la actuación es de 80 millones de euros.
Los expertos y los ferroviarios consultados coinciden en que otro ámbito donde el tren de proximidad está en disposición de ganar pasajeros es en el nuevo Hospital Universitario Central de Asturias (HUCA). En este caso se trataría de levantar un apeadero de la línea Oviedo-Infiesto de Feve en las inmediaciones del campo de fútbol de Pontón de Vaqueros, entre las estaciones de la calle Uría de Oviedo y de La Corredoria, utilizada ésta última por numerosos usuarios del flamante centro sanitario. "La puesta en servicio de ese nuevo apeadero es de un gran potencial comercial para la red de ancho métrico, ya que el hospital está a 700 metros y en línea recta", subraya Carlos García Alcalde, presidente del colectivo de usuarios "Asturias al tren", que aboga por la construcción y entrada en servicio de la nueva parada si antes se suprimen las de Llames, Fuente Santa, Ceceda y Pintueles, todas en la misma traza de cercanías que llega hasta Infiesto. "Las líneas de la antigua Feve ya van lentísimas y, por tanto, no se pueden añadir más apeaderos sin un reequilibrio", dice García Alcalde.
Otra de las alternativas para captar viajeros pasaría, en este caso a propuesta de la asociación de usuarios, por la creación de una nueva línea de cercanías Gijón-Noreña-El Berrón-Pola de Siero. El planteamiento incluye salidas cada treinta minutos, sin transbordos en El Berrón. El tiempo de viaje entre Gijón, la ciudad más populosa de Asturias, y Pola de Siero, capital de su cuarto concejo más poblado, pasaría a tener una duración de 25 minutos. En la actualidad, los trenes de la antigua Feve tardan entre 37 y 51 minutos en completar ese recorrido.
Para que Asturias circule a todo tren, además, son necesarias mejoras en la explotación y en la infraestructura, según apuntan los ferroviarios consultados. La duplicación de vías en algunos tramos conllevaría una mejora de los tiempos de viaje que convertiría en competitivo un servicio que en la actualidad, vista la respuesta de los viajeros, no lo es. Un ejemplo: una variante de trazado de apenas medio kilómetro de longitud en Soto de Udrión (Trubia) permitiría reducir de 40 a 22 minutos el viaje Grado-Oviedo, y de 60 a 40 minutos el de Pravia a Oviedo.
