Mike Bent es uno de los periodistas especializados en ferrocarriles más prestigiosos de Europa. Este inglés, afincado en Borines (Piloña) desde hace años, escribe habitualmente para la revista "Today's Railways", que se distribuye en numerosos países, y en "Railvolution", otra publicación sobre trenes que se edita en la República Checa. Usuario habitual y perfecto conocedor del ferrocarril asturiano, Bent asegura que la clave para mejorar las cercanías de la región está en conseguir "trenes fiables" y no en la proliferación de servicios semidirectos o en el desdoblamiento de vías. Sobre la variante de Pajares, afirma que aún queda bastante obra y advierte de que, una vez que concluya, habrá que afrontar un periodo de pruebas que durará en torno a nueve meses.
-¿Aprovecha Asturias su red ferroviaria de cercanías?
-La verdad es que podría hacerlo mucho más. En Alemania y Polonia hay casos similares que funcionan perfectamente. Lo primero es promover que la gente viaje en el tren, algo que aquí no se hace. En las estaciones y en los apeaderos no hay ningún tipo de información sobre el servicio. Ni paneles ni folletos. Parece que no hay interés en que el ciudadano utilice el ferrocarril. No se ven, por ejemplo, campañas para que un vecino de Infiesto vaya a Oviedo en tren y deje el coche en casa para no contaminar, como se hace en Alemania y, en menor medida, en Inglaterra.
-Pero el enorme desplome de viajeros, sobre todo en la red métrica, también tendrá otras causas...
-El problema es también demográfico y cultural. A finales de la década de los ochenta del pasado siglo, cuando yo vivía en San Vicente de la Barquera, la mayor parte de mujeres del pueblo compró un coche y se dejó de usar el transporte público para llevar a los niños a la escuela. A comienzos del milenio se produjo un incremento desmesurado de la adquisición de coches, que coincidió en el tiempo con una enorme despoblación en el medio rural. En consecuencia, hay muchos sitios en los que, simplemente, no hay mercado para el tren. Yo resido en Borines, en Piloña, y lo conozco bien.
-¿Habría que clausurar las estaciones y apeaderos rurales con menos viajeros?
-Plantear cierres es una tontería. ¿Para qué? Esos apeaderos pueden usarse de vez en cuando por vecinos o por turistas que anden por la zona. Lo que es interesante es ir hacia las paradas facultativas. El problema está más en la infraestructura. Le voy a poner un ejemplo. En un tramo de vía estrecha entre Ferrol y Vivero, en Lugo, hace treinta años había una velocidad media de 60 o 70 kilómetros por hora, y hoy los trenes pasan a 25 por hora. Lo he hablado con maquinistas y me han dicho que la maleza les resta visibilidad y que, en consecuencia, tienen que reducir la velocidad. Estamos hablando de una cuestión de abandono de la infraestructura. Y eso hay que controlarlo. No puede ser.
-¿No habría que promover, al menos, los enlaces semidirectos?
-En países como Alemania o Inglaterra pueden tener sentido, pero aquí, con la poca gente que hay, no lo tienen tanto. Tampoco creo que sea un problema, como se dice, el transbordo de El Berrón. En otros puntos de Europa, como Alemania, la gente cambia de tren y no pasa nada. La cuestión está en que los servicios estén bien programados y que no haya retrasos. El Berrón es el intercambiador perfecto y con ese sistema de transbordos se logra un mayor nivel de ocupación de los servicios que con los trenes directos. Lo importante es tener trenes fiables. Esa es la verdadera clave y no si hay transbordo.
-¿Tampoco ve necesario el desdoblamiento de vías?
-Es muy caro. En algunos casos equivale a construir una nueva línea. Aquí la clave también es tener trenes fiables, que hagan los cruces en hora y sin retrasos. En Japón casi toda la red métrica es de vía única, con trenes cada quince minutos, y consiguen un gran servicio.
-¿Pueden convertirse las líneas ferroviarias de la región en un recurso turístico?
-Sí. El problema es que tampoco se publicita nada. Mucha gente que llega a Asturias no sabe que dispone de un tren de vía estrecha para ir a Cudillero o a Arriondas. Y cuando está en la estación no tiene ninguna información sobre lo que puede hacer en el destino, si hay rutas de senderismo, si se puede realizar montañismo... Hay mercado, eso está claro. Lo que hace falta es dar a conocer lo que tenemos aquí, como hacen los rusos o los japoneses. Estamos perdiendo oportunidades, tanto en la vía métrica como en el ancho ibérico.
-¿Sería el histórico paso de Pajares el gran aliciente?
-Su potencial es enorme. El ejemplo lo tenemos en Suiza y en Austria, donde, aunque se hayan abierto los túneles base bajo las montañas, este tipo de trazados siguen abiertos y combinan su oferta turística con actividades tales como el montañismo o el senderismo. Entre Busdongo y Pola de Lena hay muchas posibilidades en ese sentido. Sería muy interesante lograr una protección oficial para el paso de Pajares y si es como patrimonio de la UNESCO mucho mejor. Estoy convencido de que se puede conseguir, como lo han hecho en Suiza o en Austria. Si la línea está protegida habrá que hacer algo con ella y no se verá abocada al cierre, que sería una auténtica desgracia. Estamos hablando de uno de los tramos ferroviarios más interesantes de toda Europa.
-¿Es necesario un tendido específico por el centro de la región para que el AVE llegue a Oviedo y a Gijón?
-Eso depende de cómo se valore el tiempo. Saber cuánto se está dispuesto a gastar para ahorrar cinco minutos en el viaje desde aquí hasta Madrid. El trazado es complicado tal y como se plantea. Entre Pola de Lena y Soto de Rey puede haber problemas geológicos que no han sido suficientemente estudiados. Y llegar a Gijón tampoco es sencillo.
-¿Es viable un AVE del Cantábrico?
-Por lo menos, no es mala idea. Quizás sea mejor apostar por un corredor cantábrico, como ya se ha hecho en el Mediterráneo, que por tantos tendidos de AVE hasta Madrid. Habría que compatibilizar algunos trazados actuales con otros de nueva construcción. Se podría recuperar el proyecto para un tren de Gijón a Ribadesella, y la salida hacia el Occidente tendría que hacerse por Salas y La Espina. La velocidad no es problema. La Alta Velocidad no tiene por qué ser tan rápida. En Alemania se construyen líneas para máximas de 249 kilómetros por hora, lo que coge ahora el Alvia en España por vías de ancho internacional. Creo que es suficiente.
-¿Cuándo veremos la variante de Pajares abierta?
-He estado por la zona y he comprobado que aún queda trabajo. En las inmediaciones de Campomanes no está lista ni la plataforma ferroviaria. También quedan por instalar las vías, las catenarias y demás sistemas, antes de iniciar las pruebas.
-¿Cuánto tiempo pueden ocupar esas pruebas previas a la apertura?
-Un tendido de este tipo precisa un mínimo de nueve meses de pruebas con trenes antes de que empiece la explotación comercial. Eso es lo que se está haciendo en otros pasos europeos similares, como, por ejemplo, el suizo de San Gotardo. La seguridad es fundamental. Tanto en la circulación como en los controles, que en algunos casos no existen. Un islamista radical puede subirse con una bomba a un Alvia en Mieres y hacerla estallar en Pajares. En un momento en que el terrorismo va a más, hay que cuidar todos los detalles.
-¿Es normal que las obras de la Variante no hayan concluido aún?
-Cuando se iniciaron los trabajos en 2004 y se dijo que en 2009 estarían listos, ya quedó claro que era una barbaridad. Una obra de estas características lleva como poco una década de obras. El problema es que los políticos quieren forzar a los ingenieros, por su propio interés. Viendo lo que pasó en Santiago de Compostela con el trágico accidente del Alvia hay que extremar todas las precauciones y no dejar nada de lado por ganar algo de tiempo.
