José Antonio Sáenz de Santa María fue elegido el pasado viernes presidente del Colegio de Geólogos de Asturias. Profesional de larga trayectoria, trabajó para Hunosa y en la construcción de la autopista del Huerna y de la variante ferroviaria de Pajares, obra esta última que reivindica como "puntera a nivel mundial".
-¿Qué objetivos se marca al llegar al cargo?
-El colegio tiene 232 miembros. Pueden parecer pocos, pero lo cierto es que en Asturias hay un geólogo por cada 4.000 habitantes, mientras que en España hay uno por cada 9.000. Además, la Facultad de Geología de la Universidad de Oviedo, en la que estudié y con la que colaboro, está reconocida por todo el mundo como la mejor de España. Como presidente, voy a hacer ver a los responsables políticos que deben de cumplir la legislación en lo que concierne a mapas de riesgos naturales y a planes de ordenación urbana, así como en la presencia de geólogos en la Administración, ya que casi no hay y son muy necesarios. Vamos a presionar para que se haga lo que dicen las leyes, para que no pasen más casos como el del hospital de Arriondas, que se hizo en una zona inundable. Eso es lo que no puede suceder en un país civilizado, que no se conozcan las áreas inundables ni las que son susceptibles de quemar en el monte, o que no se controle la hidrogeología. También aspiro a dar visibilidad a la profesión. La geología ha salido del sistema educativo, pese a que requieren estudios de geólogos las infraestructuras, la ordenación del territorio o las costas. Además, organizaremos salidas de campo con ciudadanos, porque Asturias es un gran parque temático de la geología.
-¿También lo es su principal obra, la variante de pajares?
-La Variante tiene 50 kilómetros de Pola de Lena a La Robla y está hecha para sustituir a la vía del puerto, que se ejecutó en el siglo XIX con gran esfuerzo y capacidad técnica, ya que entonces excavar un túnel de tres kilómetros era casi impensable. El nuevo túnel de base tiene 24,5 kilómetros, una media de profundidad de 500 metros y una máxima de 1.100 metros bajo el Cueto Negro. Es el quinto más largo del mundo, pero en dificultad técnica es el segundo, tras el suizo de San Gotardo. El del canal de La Mancha tiene 54 kilómetros, pero con una roca muy sencilla. El de Guadarrama está todo en granito y es muy fácil. Sin embargo, en el nuestro la roca cambia cada cien metros y eso es muy duro para la perforación y para el sostenimiento del túnel. Hemos hecho una obra puntera a nivel mundial de la que los técnicos nos sentimos muy orgullosos
-Pero no faltan los problemas. Y no menores...
-Hemos tenido el problema de las filtraciones, aunque en realidad no fue tal. Fue más de presupuesto que de geología. Una vez que hubo dinero se acabó. Ahora lo que falta es el control de la ladera de Campomanes. Se trata de un problema en vías de solución, pero que está sin acabar.
-¿Y tienen realmente solución desde el punto de vista técnico y económico?
-Sí. Esto es como ir a El Corte Inglés a por una botella de aceite. Si tiene dinero, pagas y te llevas la que quieras. Los problemas en la obra pública se solucionan con presupuesto. Poniendo el dinero encima de la mesa somos capaces de hacer prácticamente cualquier cosa, pero la gente tiene que entender que esto no es fácil. La Variante es una obra muy compleja, que lleva mucho tiempo. El túnel empezó a excavarse en 2005 y la situación es normal. No es sencillo sostener una montaña a 1.100 metros de profundidad, con 30 megapascales de presión. Son 300 kilos por centímetro cuadrado, cuando la rueda del coche tiene solo dos por centímetro cuadrado. Todo es muy complicado, pero lo estamos haciendo en tiempo y forma. Y eso habla bien del Adif, de las contratas y de la ingeniería española, que es la mejor.
-Dice que la obra se hace en tiempo y forma. Queda claro entonces que el tiempo de los técnicos no coincide con el de los políticos, que han incumplido sistemáticamente los plazos anunciados...
-Yo hablo del tiempo técnico. Nunca entendí que los políticos se apunten a inaugurar una obra cuando su misión acaba al colocar la primera piedra, tras haber decidido las prioridades de gasto, conseguido el dinero y puesto en marcha el proyecto. El político no tiene nada que decir en cuestión de plazos y menos en túneles, que empiezan cuando tú quieres pero se acaban cuando quieren ellos. Hay algunos de 50 metros que tuvieron que cegarse para construir otros al lado. Cuando empiezas uno, nunca sabes si lo vas a acabar. Y el caso es que el de la Variante está acabado. Ahora queda el tema de la ladera, la instrumentación del túnel o la seguridad, que se culminarán este año o el que viene. A lo mejor, podría haberse terminado antes, pero nada se ha hecho mal. Los técnicos estamos orgullosos de la obra, repito.
-Hay economistas que ponen en tela de juicio la inversión en Pajares, que ya supera los 3.500 millones de euros...
-No es un problema económico, sino de cohesión social. Asturias y su economía necesitan esa obra. No puede ser que el tren tarde lo mismo de Oviedo a León que de León a Madrid. El Noroeste está incomunicado y es una situación que hay que solventar con infraestructuras.
-¿Son inevitables las inundaciones por desbordamientos fluviales en Asturias?
-Lo que más me llama la atención es que cuando hay una inundación se miran las zonas inundadas y se toman medidas para que no se vuelvan a producir. Lo que hay que tener son mapas de riesgo y evitar construir centros hospitalarios, como es el caso de Arriondas, en esas zonas. Por lo demás, tenemos que buscar un equilibrio entre el río y su medio ambiente y el medio ambiente de los seres humanos que viven al lado del río.
-¿Y los argayos en las carreteras asturianas?
-Las obras se hacen con unos determinados ángulos en los taludes, pero esto no es una ciencia exacta y a veces se presentan esos fenómenos, que en Asturias son habituales en las laderas naturales. La toponimia indica que es habitual que los montes se vengan abajo. En el caso de las infraestructuras, fuerzas al terreno a unas condiciones que no son las suyas y aguanta o se cae. Lo cierto es que con los años tienden a estabilizarse, pero no dejan de ser un problema. Entonces, hay que minimizarlo, tomar las medidas necesarias y que no todos los años se produzca el mismo argayo en la misma carretera.
