La gran potencialidad desaprovechada del área metropolitana central de Asturias sale de una inmensa paradoja. La comunidad autónoma española con más kilómetros de ferrocarril por habitante hace las tres cuartas partes de sus desplazamientos en coche. El detalle salta a la vista desde la primera lectura del documento de directrices que para ordenar el centro urbano ha lanzado el Gobierno del Principado, sometido desde el miércoles a información pública, avanzando los primerísimos primeros pasos de un largo camino hacia una cohesión urbana aplazada muchas veces durante varias décadas. El miércoles, en la puesta en escena de los planes del Ejecutivo para la gran Ciudad Astur, para el área de 29 municipios que aspira a ser la "piedra angular" del futuro de la región, todos los intervinientes hicieron una parada larga en el tren. El texto, también.
El eje central de Asturias, dice, adolece de un defecto esencial en la explotación de la malla ferroviaria más densa del país. Tiene "tiempos de viaje que duplican o triplican los del coche o el autobús", "pocas frecuencias" y una flagrante contradicción con los estudios sobre movilidad interurbana, que "apuntan a que los servicios son atractivos para el usuario con frecuencias de hasta veinte minutos, menos competitivos entre veinte y treinta y muy poco a partir de treinta". Si se considera que los desplazamientos en tren entre las grandes ciudades del centro superan la media hora, se verá por qué el presidente del Principado se refiere al tren cuando dice que se está "malbaratando un patrimonio envidiable", o por qué el potencial de crecimiento de los viajeros de ferrocarril en el "ocho" asturiano equivaldría a pasar, "si se invierte en la en las cercanías y se mejora la gestión de los servicios", de 7,4 a 19 millones de viajeros hasta 2030, casi tres veces más.
Son 6,67 kilómetros de vía por cada 10.000 habitantes, el promedio más alto de España, el doble de la media nacional, y sin embargo, de cada cien desplazamientos interurbanos por el centro de Asturias, más de 73 se hacen en vehículo propio y no llegan a trece los del tren y el autobús. Pese a contar con las principales conexiones de transporte público, no obstante, el uso del coche privado es particularmente intenso entre Oviedo y Gijón -un 70,57 por ciento de los desplazamientos- y viceversa -un 68,19-.
No extraña que Fernando Rubiera, profesor de Economía y redactor del estudio en el que se asienta el documento, ubique el primer germen de Ciudad Astur en el día de hace casi exactamente cuarenta años en el que se inauguró la primera autopista de Asturias. Si el principio es una carretera, la "Y", el final ha de ser una ciudad con tres centros bien conectada con trenes.
Pero queda camino. En este punto, para convencer al usuario de dejar el coche y coger el tren, el documento del Principado expone una batería de intervenciones que desarrollan la necesidad de "mejorar" la movilidad. En el mundo ideal habría un billete único "universal" y la intermodalidad gobernaría los desplazamientos con un conjunto de medidas que en algún caso suponen hacer exactamente lo contrario que hasta ahora. Se habla de "propugnar la integración y la penetración ferroviaria en las principales ciudades", justo lo opuesto a alejar el tren del centro como se ha hecho en Gijón, o de "dotar de aparcamientos las estaciones de ferrocarril y de autobuses y las periferias de las ciudades de áreas de estacionamientos disuasorios bien conectados con el sistema de transporte público local".
Queda mucho camino hasta ese futuro ideal, pero si se malogra no será por falta de infraestructuras. Además de muchas vías ferroviarias, desde que hace cuarenta años nació la "Y" el centro de Asturias tiene también muchas carreteras. Hay 250 kilómetros de autopistas y autovías, 130,7 por cada mil kilómetros cuadrados de superficie, más que algunas de las grandes metrópolis europeas. Más que, por este orden, Viena, Amsterdam, Madrid, Berlín, Copenhague o París. "Aproximadamente el 96 por ciento de la población urbana vive a menos de cinco kilómetros de un enlace de vía de alta capacidad", reza el documento, pero aquí también ha mandado el desorden. Dice que la construcción de autovías no ha respondido "a una planificación territorial o visión integrada previa que garantice la coordinación entre las distintas administraciones titulares de las vías", que la "Y" ni siquiera estaba prevista en el primer plan de ordenación del centro, que data de 1964, o que excepto Oviedo-Cornellana, ninguna de las autovías hechas después de 1991 figuraban en las directrices de ordenación del territorio elaboradas ese año.
