"La ladera es muy compleja, pero está contenida. Lo que habrá que hacer a partir de ahora es reforzar o complementar lo que ya se ha hecho para lograr que la estabilidad sea total y que la montaña deje de moverse". Esta es la interpretación que hace de la situación del talud inestable de Campomanes, que pone en jaque desde hace años a la variante ferroviaria de Pajares, el ingeniero Eduardo Pradera, propietario de la consultora madrileña Icyfsa, al que el Adif encargó en junio de 2013 los estudios para garantizar la contención definitiva de los terrenos. Este técnico de amplia experiencia, que ya trabajó en la construcción de la autopista del Huerna, desconoce si el gestor ferroviario ha aplicado en su integridad las medidas incluidas en sus informes, pero asegura que la estabilización pendiente es técnicamente posible, bien con el refuerzo de la pantalla de pilotes de 178 metros de longitud instalada en el punto más crítico de la ladera o con medidas complementarias. Además, recomienda prestar especial atención al mantenimiento tanto de los pozos drenantes destinados a deprimir el nivel freático como de los anclajes de la pantalla de contención.
Pese a que considera salvable la situación, Pradera no está muy de acuerdo con la pantalla de pilotes elegida en primera instancia para contener los deslizamientos del terreno."Construir elementos rígidos no parece lo más adecuado para esa zona", afirma el ingeniero, en sintonía con los técnicos asturianos que siempre defendieron la construcción de un paso subterráneo para salvar una zona tan compleja. "Hubiera sido más rápido y también más barato", afirma un profesional que trabajó en el tramo afectado.
La complicación geológica de una zona conocida popularmente como L´Argayón ya se puso de manifiesto durante la ejecución de la autopista del Huerna y también figura en los estudios para el proyecto de Variante que impulsó el asturiano Alejandro Rebollo, como presidente de Renfe, en los primeros años ochenta del pasado siglo. Sin embargo, el Adif mantuvo la traza por ese enclave pese a que la empresa adjudicataria ya alertó de que la montaña se venía abajo nada más iniciar las obras, hace una década.
La contención de la ladera ha consumido hasta ahora una inversión superior a los 30 millones de euros. La última inyección económica a los trabajos, de un millón de euros, se aprobó el pasado verano para tratar de culminar unas obras que arrancaron hace siete años. El Adif, a la vista de la relevancia de los problemas en el talud, lanzó en 2009 un primer proyecto, consistente en un drenaje general para secar el terreno y la instalación de una pantalla de pilotes, con un muro de hormigón, para "coser" la ladera y evitar así los deslizamientos. Este plan no dio el resultado esperado y el Adif decidió entonces encargar un proyecto para los enclaves más complicados a Pradera.
El informe del especialista recomendó actuar en cinco puntos críticos, todo ellos cercanos al área en la que está previsto un punto de estacionamiento y adelantamientos de trenes. Los trabajos siguieron adelante, con parones, hasta que el pasado verano los técnicos detectaron que, transcurridos varios meses desde la conclusión de la pantalla, la montaña seguía moviéndose. A la vista de esta situación, cuyas causas no están claras, el Adif ha decido encargar una campaña geológica en la zona para determinar en el plazo de tres meses si son necesarias medidas de refuerzo de los sistemas de contención o si basta con actuar en los pozos drenantes y en los anclajes de la pantalla.
