La hipótesis de seguir subiendo y bajando trenes de mercancías por Pajares, resultado del enigma irresuelto sobre la capacidad de acceso de los convoyes de carga a la Variante de Pajares, desafía la competitividad económica de la región con repercusiones potenciales que los técnicos miden en euros, en minutos, en capacidad de carga y en emisiones contaminantes. Algunos estudios han precisado en esos términos hasta qué punto es diferente salir de Asturias como ahora, dando un rodeo de 83 kilómetros por la vieja rampa ferroviaria del siglo XIX, o hacerlo en línea recta en menos de cincuenta a través de los túneles que atraviesan casi en línea recta la Cordillera. La decisión del Gobierno de equipar los tubos con vías de ancho estándar (el denominado "internacional"), y de complicar por tanto el paso de los mercancías -los vagones mercantes adaptados para utilizarla están fase de prueba, no existen locomotoras-, pone en duda el aprovechamiento máximo de la infraestructura y en peligro alguna posibilidad de crecimiento para la economía de la región.
Cuantificando el riesgo en euros, una investigación sobre los efectos inducidos de la alta velocidad ferroviaria firmada por el ingeniero y economista Alberto García Álvarez concluye que llevar un tren de mercancías por la Variante costaría entre un diecisiete y casi un cincuenta por ciento menos que seguir arrastrándolo Pajares arriba. La diferencia está en la carga. El ahorro mínimo ronda el diecisiete si el convoy transporta materiales "densos" o pesados (productos siderúrgicos, petroquímicos), pero puede llegar a alcanzar el 49 por ciento en trenes más "ligeros", de automóviles o contenedores.
El precio de una Variante sin mercancías lo pagan pues los operadores y con ellos la competitividad. Pero no sólo. Los expertos del grupo de trabajo de túneles del Colegio de Ingenieros de Caminos de Asturias han calculado además el ahorro de consumo energético entre el 23 por ciento de los trenes pesados y el 13,5 de los de carga más ligera. Pero la comparación no estaría completa sin el cronómetro que mide el factor competitivo del tiempo de desplazamiento, clave al decir de los expertos para mejorar las condiciones en las que los puertos asturianos podrían competir por los tráficos con sus vecinos. Según las estimaciones de los ingenieros asturianos, un convoy de carga tarda hoy en llegar desde Palencia al puerto de El Musel hora y media más que en enfilar la bahía de Santander, un desfase nada manejable para optar a contratos en competencia directa. Si algún día pudiera atravesar los túneles, la diferencia se reduciría a media hora, 45 minutos como mucho, a un valor en todo caso más asumible para que los puertos pudieran compensarlo mejor con otras variables, como las tarifas.
El caso es que la necesidad de seguir utilizando la que Alberto García define como "una de las líneas más accidentadas de la red ferroviaria española" se calcula perjudicial en euros, en minutos y en millones de kilos de CO2 emitidos a la atmósfera. También en unidades de capacidad de carga, porque hay tipos de mercancías que por sus dimensiones no se adaptan a las curvas de la vieja rampa de Pajares y porque la cantidad que admiten una y otra línea es obviamente divergente: los técnicos miden la diferencia entre la situación actual y la ideal calculando que hoy pueden salir por la línea ferroviaria convencional en torno a dos millones y medio de toneladas de mercancías al año. Con la Variante abierta e hipotéticamente adaptada para los trenes de carga, ese volumen podría estirarse hasta ocho millones.
Todo eso depende de que los convoyes de mercancías puedan atravesar unos túneles en servicio en las condiciones planificadas por Fomento: con las vías de ancho estándar o UIC, el más propio del AVE. Sin el resto del corredor adaptado a ese tipo de carril -tanto el trayecto interior hasta Gijón como el que admite la circulación de mercantes de León hacia el sur tienen vías de ancho ibérico- obliga a contar con trenes cuyos ejes puedan cambiar de ancho y hoy por hoy esa tecnología no existe para convoyes de carga. Los vagones son un experimento en pruebas que el Gobierno espera tener homologado para poder iniciar el trámite de adquisición a partir del próximo verano; las locomotoras directamente no están ni se las espera. Sin ellas, un tren de mercancías con vagones de eje desplazable necesitaría tres máquinas tractoras distintas y dos cambios de ancho para completar el trayecto de Gijón a León por la Variante y esas maniobras enjugarían parte del ahorro de tiempo que conseguirían los túneles.
