Reservar la rampa de Pajares para los trenes de mercancías que circulen sin carga es el destino que proponen empleados de Renfe y Adif consultados por este periódico para el trazado ferroviario que une las provincias Asturias y León una vez que abra la Variante, previsiblemente en 2021. Todos los trabajadores consultados coinciden al señalar que la rampa, con una inversión adecuada para su mejora y mantenimiento, permitiría que los convoyes avanzaran a una media de 85 o 90 kilómetros por hora, lo que no estaría demasiado lejos de la velocidad que podrán alcanzar los mercancías en la Variante de Pajares, 120 kilómetros por hora, que es el máximo permitido en España para este tipo de trenes.
Los empleados de las compañías ferroviarias públicas consultados consideran que la rampa de Pajares podría seguir siendo "útil" en el futuro y evitar saturaciones en la Variante, al menos, mientras los trenes de mercancías solo puedan avanzar por el túnel en el que se desplegará el tercer hilo que permitirá circular tanto en ancho estándar como en ibérico, tal y como avanzó a LA NUEVA ESPAÑA el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en una entrevista exclusiva publicada el domingo. Según los trabajadores, la rampa solo necesita "dinero".
Pero, ¿cómo es la rampa de Pajares y cuál es su estado de conservación? Es un trazado de vía única, abierto en 1884, que conduce desde Busdongo, en León, hasta Puente de los Fierros, en el concejo de Lena y que hoy pertenece a la línea 130, de Venta de Baños (Palencia) a Gijón Sanz Crespo. La rampa, que en su día fue una de las más notables obras de ingeniería de Europa, tiene 42 kilómetros de recorrido. "Es una culebra", explicó un empleado de Adif, que puso como ejemplo de su aseveración el hecho de que hagan falta más de 42 kilómetros para cubrir un trayecto que se salva por carretera en solo 18.
Lo primero que subrayan los empleados de la compañía ferroviaria es que la rampa de Pajares no supone "ningún peligro" para los viajeros. Es cierto que su estado de conservación es "regular" en algunos tramos, pero los pasajeros pueden estar "tranquilos", porque la vía cumple "todos los requisitos de seguridad" exigidos en Europa. Hay mallas de protección en las zonas con argayos, y la vía, como se puede observar a simple vista, está muy cuidada. Y allí donde no está perfecta se reduce la velocidad máxima permitida, incluso a 30 por hora en algún tramo.
¿Por qué su estado es regular? Según los empleados, porque la inversión ha caído en los últimos años. "A cuenta de la Variante apenas se invierte, porque dicen que se va a cerrar. Desde hace años se atiende solo a las urgencias", manifestó un empleado de Adif. Y la rampa requiere, a su juicio, "un mantenimiento importante", porque por allí circula todo el tráfico pesado que sale de Asturias hacia el Sur, lo que implica "muchísima circulación" y de trenes "muy pesados" (hasta de 1.000 toneladas de peso). Según reveló a LA NUEVA ESPAÑA el ministro de Fomento, por la rampa circulan en la actualidad unos 160 trenes de mercancías a la semana: 108 siderúrgicos, 30 de carbón, 12 de cereales y 10 de madera. Sumados los de pasajeros (14 circulaciones al día), hay jornadas en las que avanzan por la rampa más de 40 convoyes, con el consiguiente desgaste, pues un tren de mercancías es como "un martillo pilón", que "machaca la vía".
La rampa de Pajares tiene una pendiente casi constante de 20 milésimas (2 por ciento), pero llega a alcanzar las 23 milésimas en algunos puntos. Aunque parezca poco en comparación con las pendientes de la red viaria, es mucho para trenes que arrastran 1.000 toneladas: afecta notablemente a la tracción. La rampa tiene 64 túneles, que suman 25 kilómetros; esto es, más de la mitad del recorrido total. El túnel más largo, con 3,1 kilómetros, es el de La Perruca, que une León y Asturias, atraviesa la cordillera Cantábrica y es totalmente recto. La boca norte (Asturias) se sitúa 50 metros por debajo de la Sur (León), por lo que entre ellas hay una pendiente constante de 19,65 milésimas. En la boca sur del túnel se sitúa el punto más alto del recorrido entre Puente de los fierros y Busdongo (1.270 metros). Junto a este túnel, que tardó en ser excavado tres años, se sitúa el monolito que conmemora la apertura del tramo, el 15 de agosto de 1884, con la presencia del rey Alfonso XII. La placa ha sido arrancada de cuajo.
El tramo Busdongo-Puente los Fierros se divide a efectos ferroviarios en 5 trayectos: Busdongo-Pajares, Pajares-Navidiello, Navidiello-Linares, Linares-Malvedo y Malvedo-Puente de los Fierros. Algunos de ellos están "sembrados" de limitaciones de velocidad, unos por trabajos de mantenimiento, otros por falta de intervención (por falta de presupuesto o porque los proyectos están en fase de redacción). De ahí que los trenes de pasajeros, que tienen preferencia, tarden unos 40 minutos en cubrir el tramo de Puente de los Fierros a Busdongo. ¿Y los mercancías? Pues depende de los cruces, porque a veces deben esperar largo tiempo a que pasen los de viajeros. Por eso hay trenes de mercancías que tardan una hora y media en ir de Busdongo a Pola de Lena, según un empleado de Renfe. Los trenes Alvia pueden alcanzar los 85 kilómetros por hora en algunos puntos, mientras que los de mercancías no superan los 70. Se hicieron hace tiempo pruebas para comprobar si era posible elevar la velocidad hasta los 95 kilómetros por hora, pero se concluyó que resultaba "inviable", debido a las limitaciones permanentes por lo sinuoso del trazado.
Otro problema de la rampa es la ausencia de accesos desde la boca de salida del túnel 28, situado entre Pajares y Navidiello, y la boca de salida del túnel 39, entre Navidiello y Linares. Son casi 7 kilómetros en los que no hay pistas, ni caminos, así que el único acceso posible es por la propia vía, lo que generaría graves problemas en caso de accidente en esa zona. Nunca lo ha habido.
La rampa de Pajares fue objeto de una renovación integral en los años noventa. Y este mismo año se han renovado unas 5.000 traviesas. En las trincheras se colocan polivalentes (PR-01), que permiten tanto ancho estándar o internacional (1.435 milímetros) como ibérico (1.668). Pero los trabajadores subrayan que en la rampa nunca podrá funcionar el ancho estándar. La razón principal está en los túneles, donde solo hay traviesas de madera, que tienen menos grosor que las de hormigón postensado (unos 9 centímetros menos). Con traviesas de hormigón los trenes estarían demasiado cerca del techo, según las fuentes consultadas, que afirmaron que si ahora se colocan polivalentes es porque están entre las más baratas del mercado y su calidad es excelente.
En la rampa de Pajares trabajan dos brigadas de vía, un equipo de línea aérea (catenaria) y una brigada de instalaciones de seguridad. El trayecto que peor estado presenta es el Navidiello-Linares, principalmente por problemas de nivelación y alineación. De ahí que tramos limitados hasta a 30 kilómetros por hora. Y un tren de mercancías tarda kilómetros en recuperar la velocidad.
El principal problema de la rampa, según los trabajadores, es "la saturación". Salvo contadas excepciones, cada tren de mercancías que sale de Busdongo hacia León está integrado por dos que subieron el Pajares. Esto es, que los convoyes deben "dividirse en dos" para salvar la rampa. Hace un tiempo se hicieron pruebas con trenes de 1.500 toneladas. Resultaron satisfactorias, pero, según los trabajadores, fue porque circularon "con todo a favor": se dejó expedita la vía, se buscaron jornadas con buen tiempo... "Sería muy diferente con hielo o nieve, por ejemplo", destacó un empleado de Adif. Todos los consultados expresaron su deseo de que la rampa de Pajares no sea abandonada "del todo" cuando se abra la Variante.
