Mil y una soluciones para dos vías

V. MONTES / E. CAMPO

Cuando el tren llegó por primera vez a Avilés, un 6 de julio de 1890, poco podían imaginar los avilesinos que acabaría constituyendo un problema para el desarrollo urbano. Avilés incorporaba entonces, tras 40 años de historia ferroviaria en España, un elemento sinónimo de progreso, de industria, de futuro. Pero más de un siglo después, el efecto muralla entre la ciudad y la ría se hizo cada vez más evidente, y también comenzó entonces el debate sobre su eliminación, con el objetivo de incorporar el entorno del estuario como pieza fundamental de la ciudad.


En doce años de discusión, las propuestas han sido variopintas, pero ninguna ha pasado del papel. Y todas ellas han estado sujetas a una fuerte disputa política. Han sido mil y una soluciones para dos líneas ferroviarias: la C-3 de Renfe, entre Oviedo y San Juan de Nieva, y la F-4 de Feve, entre Gijón y Ferrol. Ambos trazados acceden al casco urbano por el Sur y discurren por el borde de la ría.


El último episodio de este largo culebrón vino con la propuesta que el Ministerio de Fomento de José Blanco lanzó esta semana al presidente del Principado, Vicente Álvarez Areces: llevar las vías por el trazado de la variante de la carretera nacional 632. Este último eslabón de la cadena es el definitivo a ojos de los socialistas, que aplauden el hecho de que por primera vez Fomento, titular de las vías, haya anunciado en los últimos años una alternativa. Pero tanto el socio de gobierno del PSOE en Avilés, IU, como el PP no se fían y aseguran que no se trata más que de una cortina de humo sin visos de realidad.


La solución aportada por Fomento, que forma parte del estudio informativo encargado por el Ministerio, se resume en lo siguiente: un corredor mixto para trenes (Renfe y Feve) y automóviles que aproveche el trazado de la Variante y que iría parcialmente soterrado. Además, la estación de tren se adelantaría al antiguo matadero de la calle del Muelle y quedaría conectada mediante un ramal bidireccional. Por último, se construiría una ruta de acceso al puerto siguiendo el trazado inicial de la ronda norte, pero en túnel, para que no afecte al enclave arqueológico de Raíces. De ese modo, dos de los proyectos más atascados de las infraestructuras avilesinas se resolverían de la misma tacada.


Prácticamente la misma solución la había planteado hace tres años un estudiante avilesino de Arquitectura, Carlos Rodríguez Marqués. La presentó a los políticos locales, que, con más o menos amabilidad, la despacharon por inviable. Entonces la solución consistía en cubrir con unas losas el actual trayecto ferroviario. Pero la historia del debate tiene otros hitos, todos ellos hasta ahora infructuosos.


En 1997, el entonces gobierno local del PP encargó a una ingeniería leonesa un estudio para soterrar las vías que aportaba un primer presupuesto: 54,2 millones de euros.


Ríos de tinta se vertieron en esta década larga sobre la más debatida de las opciones: construir una estación subterránea a varios metros de profundidad, en el mismo lugar donde se encuentra hoy, y que las vías llegaran a ella en rampa descendente y también soterradas al menos en su discurrir por el trazado urbano.


En 2002 el PSOE rescató aquel proyecto, y, de hecho, tanto los socialistas como los populares anunciaron un acuerdo y soterrar las vías del tren con apoyo del Ministerio de Fomento que dirigía Francisco Álvarez-Cascos. Pero esa insólita unidad acabó pronto en el enfrentamiento entre el entonces alcalde, Santiago Rodríguez Vega, y el titular de Fomento.


El clamor por el soterramiento llegó a ser tal en la ciudad que una plataforma ciudadana recogió miles de firmas para pedirlo. Firmas que no han tenido más efecto que ocupar espacio en algún cajón.


En el año 2004, volvió a replantearse el proyecto. Los socialistas, apoyados por IU, aseguraron que «dificultades técnicas» impedían el soterramiento. La expresión, tras la que se esconde también la dificultad económica, dio paso a otro giro lingüístico: de la supresión de la barrera pasó a hablarse de «integración».


Los nuevos estudios volvieron a reunir todas las alternativas, para acabar concluyendo que la mejor opción era convertir en una línea de tranvía el actual tramo urbano. Para ello se plantearon alternativas como cubrir las vías con una losa o realizar un trazado ferroviario para mercancías por la margen derecha de la ría que luego se podría comunicar con la izquierda mediante un puente o un túnel. Después ni tan siquiera se planteó el desvío a la margen derecha y se habló de ajustar los horarios para que los trenes de mercancías circulasen por la noche. Pero la decisión de Ence de llevar el tráfico de celulosa a El Musel evidenció que hasta ese ajuste horario sería muy difícil.


Con el proyecto de la Isla de la Innovación -el último plan para urbanizar el entorno de la ría con el Niemeyer como mascarón de proa-, el debate de la barrera ferroviaria llegó al penúltimo episodio, y los socialistas plantearon adelantar la estación a los terrenos del viejo matadero y adecuar el entorno de las vías para hacerlo más amable, para que los trenes circulasen a casi velocidad de paseo.


El gobierno local de Varela logró ganar tiempo al firmar un protocolo con el Ministerio de Fomento para realizar un nuevo estudio. El fruto adelantado de este trabajo ha sido el anuncio del José Blanco: una variante ferroviaria que rodee la ciudad. Atrás quedaron tranvías, trenes lentos, puentes, túneles, losas y soterramientos, sumando una más a las mil soluciones anteriores. Y otra vuelta más al debate.