Los accesos a la margen izquierda del puerto

Nos sorprende que lo primero que se hace es no atender el acuerdo del Parlamento del Principado. Hay que recordar que el Pleno de la Junta General del Principado aprobó, tras rechazar el trazado entonces previsto por el Peñón de Raíces, el 9 de mayo de 2008, «instar al Consejo de Gobierno a consensuar con los ayuntamientos afectados un nuevo trazado para la futura ronda de acceso al puerto de Avilés, atendiendo a la protección del patrimonio cultural, histórico, medioambiental, urbanístico y vial de los concejos afectados».

Igualmente, en fecha 7 de noviembre de 2008, el mismo Parlamento «insta al Consejo de Gobierno a dar continuidad al diálogo para consensuar con los ayuntamientos afectados un nuevo trazado para la futura ronda de acceso al puerto de Avilés...».

Por las informaciones aparecidas en los medios de comunicación no consta que los ayuntamientos de Castrillón y Gozón, cuyos concejos se ven afectados por algunas de las cuatro alternativas ahora barajadas, hayan sido consultados de ningún modo ni manera, ni en esta legislatura ni en la anterior, dado que la fecha del documento ahora sometido a información pública es de junio de 2011.

Para más sorpresa se aprecian numerosos motivos de ilegalidad en el documento sometido a información pública, no sin antes reiterar que tales elementos habrán de ser tenidos en cuenta en la tramitación del presente expediente, so pena de responsabilidades de cualesquiera género y órdenes jurisdiccionales.

En las alternativas 1 y 2 se advierte de que los extremos o las conexiones de las alternativas barajadas confluyen a rotondas o a espacios exentos, en los cuales se puede dar la transición debida sin más complicaciones. Ello tiene una excepción trascendente en la conexión al Oeste de las alternativas 1 y 2, en La Plata (Castrillón), donde la debida solución supondría alteraciones y afecciones significativas que ahora se omiten, primando por ello esas opciones.

Del mismo modo, las soluciones de enlace implicarían unos costes que también ahora se omiten, primando sobremanera esas opciones.

En la alternativa 3, una de las cosas que nos llama especialmente la atención al leer detenidamente la información que muestra tanto el EIA como otros documentos que se presentan a estudio es la falta de claridad en el tratamiento del túnel. Quizá pueda parecer algo sin mayor trascendencia, pero es en realidad algo fundamental para la definición del proyecto. Es igualmente fundamental para poder valorar el impacto ambiental de la obra, ya que las pautas para la construcción de un túnel y un falso túnel son totalmente diferentes y su afección a la superficie del suelo bajo el que discurriría sería muy diferente.

La alternativa 3 se ve gravada con una valoración ambiental (en lo abiótico en general y en fauna) con consideraciones hipotéticas sobre las afecciones de la ejecución de un túnel bajo la ría.

Sobre la alternativa 4, de las que se barajan en el estudio para la nueva carretera de acceso a la margen izquierda del puerto de Avilés, supone afecciones a espacios protegidos, de modo directo (paisaje protegido del Cabo Peñas, LIC y ZEPA Cabo Busto-Luanco) e indirecto (monumentos naturales de la playa de El Espartal y de la charca de Zeluán y la ensenada de Llodero), que no se dan en las restantes opciones. Propone esta alternativa un puente a una altura de más de setenta metros y con pendientes realmente exageradas, lo que supone un impacto visual absolutamente fuera de lugar, inadmisible sobre estos espacios naturales.

Por otro lado, debe darse por inviable, ya que su trazado pasa por terrenos de Maqua, de dominio público marítimo terrestre, para los cuales el Ministerio de Medio Ambiente está preparando un proyecto de restauración que va en sentido opuesto a la construcción de una carretera.

Igualmente, supondría la imposibilidad de ejecutar la propuesta de recuperación de la marisma de Maqua que se ha comprometido el Ministerio de Medio Ambiente, atendiendo al proyecto de numerosas organizaciones ambientales, como un elemento clave de un desarrollo sostenible en el concejo.

También cuestionaría iniciativas de uso de la ría respetuosas y, en todo caso, implica una afección territorial con un coste muy grave sobre Nieva, Laviana y Zeluán, que no se suscribe de ningún modo.

Por todo es evidente que el juego de alternativas se ha desarrollado en clara desatención a los acuerdos parlamentarios y en evidente confrontación a los territorios involucrados, sin el rigor necesario para esta vía de transporte.