Los cuatro polacos que fallecieron en dos accidentes simultáneos de avionetas en el Aeropuerto de Asturias, en junio de 2011, se saltaron todas las advertencias relativas al mal tiempo y a la falta de visibilidad que les fueron repitiendo desde los diferentes controles de tráfico aéreos. Así se desprende de los informes técnicos elaborados para esclarecer las causas de los siniestros, encargados por el Ministerio de Fomento. Una de las naves se estrelló en un monte en Bayas, la otra dentro del recinto aeroportuario. Los pilotos se habrían encontrado totalmente desorientados en un mar de niebla, sin encontrar referencias visuales que les permitieran enderezar el rumbo. Una tercera avioneta, que formaba parte de la misma expedición, logró aterrizar en Santander.

Y pese a que los controladores quedan totalmente exculpados de estos hechos, estos profesionales lamentan que los informes realizados tras el accidente no impusieran un refuerzo en la seguridad de los vuelos privados. Actualmente los pilotos que realizan este tipo de viajes no están obligados a pedir ayuda a las torres de control, ni estos pueden imponerles un determinado tipo de actuación. De ahí que, en caso de emergencia, la comunicación sea mucho menos fluida que lo es en los vuelos comerciales.

«La causa del accidente fue que las aeronaves entraron en Condiciones Meteorológicas Instrumentales (IMC) sin que los tripulantes estuvieran capacitados para el vuelo IFR (reglas de vuelo instrumental)», determina el informe. Esto es, no sabían pilotar sin referencias visuales utilizando únicamente los aparatos de navegación. Otra de las conclusiones que recoge es que el piloto de la avioneta que se estrelló en Bayas llegó a desplegar el paracaídas de emergencia pero cuando ya no tenía altura para que fuera efectivo, «lo que provocó que la aeronave cayera sin control girando hacia la izquierda con actitud de morro bajo». La otra avioneta, la que finalizó su trayectoria en el recinto del aeropuerto de Asturias, se desgarró de tal forma que las piezas quedaron dispersas en un radio de hasta 100 metros.

El análisis de los hechos permite decir que los pilotos «recibieron información suficiente por parte de los servicios de control como para saber que las condiciones eran desfavorables y desaconsejaban el vuelo visual», según los técnicos. Los datos recabados no permiten aventurar la razón por la que, aún así, decidieron proseguir el vuelo.

En lo que se refiere a la actuación de los controladores de tráfico aéreo, la única duda que plantea la investigación es si no podría haber materializado «acciones más contundentes para que los pilotos reconsiderasen la conveniencia de continuar el vuelo». Especifica, además, que en el caso de la torre de control asturiana, «el poco tiempo que transucurrió entre que los dos aviones accidentados desviaran sus trayectorias de la línea de costa y el impacto -poco más de un minuto- y el hecho de que los pilotos ni solicitasen ayuda ni declarasen con claridad sus intenciones, fueron factores determinantes que dificultaron una evaluación más precisa de la situación por parte de los controladores y que les habría permitido tomar medidas adicionales».

Los hechos se produjeron el 6 de junio de 2011, a las dos de la tarde, con un resultado de cuatro fallecidos: piloto y pasajero de cada una de las dos avionetas. Dos de ellos eran los arquitectos polacos Janusmareh Zieniewicz y Stefan Kurylowicz. Habían partido a las doce y media del aeropuestto de San Sebastián, y su destino era el de Maia, en Vilar de Luz (Portugal). Según el plan de vuelo que presentaron en el aeropuerto de partida, volarían bajo las reglas de vuelo visual tomando como referencia la costa. Las tres naves que participaban en la expedición despegaron con seis minutos de diferencia: la última de las tres fue la única que se salvó.

Antes de que llegaran a Asturias, recibieron advertencias de las condiciones meteorológicas adversas. A las doce y media, se produce una comunicación entre los responsables de Organización de Aviación Civil Internacional de San Sebastián y Bilbao: «¿Qué hacen con este día si no se ve nada?», se cuestionó uno de los controladores de tráfico. Media hora después, a petición de los pilotos, les comunican el informe meteorológico de La Coruña: visibilidad de 3.700 metros, niebla... «Oh! That means it's horrible» («Eso quiere decir que está horrible») fue la respuesta de uno de los pilotos, que asumían de este modo las malas condiciones para el vuelo.

Los últimos contactos con las avionetas siniestradas se produjeron minutos antes de las dos de la tarde, para pedir información meteorológica así como pista de servicio y datos del viento. En la respuesta se indica explícitamente que el aeropeurto se encuentra en condiciones de baja visibilidad, según el informe. La primera noticia de que algo ocurrió es a las dos de la tarde, en que el controlador de tráfico aéreo comunica a un avión de Iberia pendiente de despegar que creen que ha habido un accidente en uno de los aviones, algo que queda confirmado al instante, ya que la aeronave cayó en el aeropuerto. Una segunda nave deja de responder a las llamadas, mientras que la tercera confirma que regresa a Santander tras recibir la orden de no entrar en el aeropuerto.

Según el informe, la nave que impactó en Bayas, una Cirrus SR-22, dejó de responder los mensajes de la torre del aeropuerto a las dos de la tarde. Fue también en ese momento cuando se desconectó el piloto automático, y el avión alabeó a la izquierda para acabar en el monte tras tronchar las copas de tres eucaliptos. A las tres y ocho minutos la aeronave fue avistada en el monte de Bayas, a 450 metros al suroeste de la cabecera 11 del aeropuerto. Un equipo de rescate descendió y confirmó el fallecimiento de los dos ocupantes, cuyos cuerpos trasladó hasta el aeropuerto. La aeronave resultó destruida tras el impacto, quedando especialmente dañada toda la zona delantera.

En cuanto a la aeronave que impactó en el recinto del aeropuerto, una CESSNA 182 T, resultó destruida tras el impacto. Primero sobrepasó la terminal de pasajeros dejando la torre de control a su derecha, y a continuacón realizó un giro de poco más de 180º rodeando la torre. Según la investigación, al sobrevolar el edificio de servicios del aeropuerto golpeó contra la instalación de climatización instalada en la cubierta del edificio y no sólo la arrancó sino que también dañó la estructura de anclaje. En su recorrido también golpeó con el muro que rodeaba la cubierta. Después de ese impacto se rompió en tres partes: el cono de cola, el ala y el fuselaje.

En el momento del accidente se encontraban en la torre del aeropuerto, de manera extraordinaria, dos controladores de servicio, con más de 20 años de experiencia en diferentes destinos: uno en frecuencia y otro en labores de apoyo. Posteriormente se incorporó el del servicio de tarde. Los contorladores informaron de que «la aeronave siniestrada -en este caso la que impactó en el aeropuerto- no declaró emergencia, ni solicitó asistencia, ni entrar para tomar tierra».

Entrada en el Aeropuerto

La avioneta CESSNA 187 T resultó destruida tras sobrepasar la terminal de pasajeros, dejando la torre de control a su derecha.

Giro de 180 grados

Tras dar un giro de 180 grados, sobrevoló el edificio de servicios del aeropuerto y golpeó contra la instalación de climatización instalada en la cubierta del edificio.

Resultado

Tras golpear con la caseta de climatización,gopeó con el muro que rodeaba la cubierta y se rompió en tres partes: el cono de cola, el ala y el fuselaje.