Oviedo, Álvaro FAES
Sin descanso, los camiones de los equipos plegaron velas en Cheste y enfilaron la carretera rumbo a Jerez. Todo debe estar en orden allí dentro de cuatro días, para comenzar el próximo miércoles otra tanda de pruebas. Trabajo infernal para el grupo de test de cada escudería, distinta cuadrilla a la de las carreras, operarios de lo oscuro, de labores ingratas, horas y horas en el garaje sin la purpurina de los grandes premios ni el champán de las victorias.
Es difícil escuchar a nadie hablar mal de su coche en los primeros días. Toca agradecer los sudores de muchas semanas en la fábrica a los responsables de que la mañana del estreno haya un monoplaza en la pista. Ninguno deja Valencia descontento. Quizá Schumacher, nada pletórico tras los problemas del Mercedes con el reparto de pesos y con el frenazo a la euforia de su regreso. «Tardaremos un tiempo en ganar carreras», dijo.
Nada que ver con el optimismo que reina en Ferrari. No hay ningún integrante del equipo que en público se atreva a lanzar las campanas al vuelo, pero el F10 ha salido de los hornos de Maranello a pedir de boca. Los números que se llevaron desde la fábrica resultaron calcados a los datos recogidos en la pista. Gran noticia. Las muchas horas de banco de pruebas y simulaciones en Italia se dan por muy bien empleadas. El coche es rápido, pero lo mejor para el equipo es que ha salido fiable, muy fiable.
Las sonrisas de satisfacción se escapan por las comisuras de los labios después de tres días al frente de los tiempos en el circuito Ricardo Tormo de Cheste. Massa y Alonso devoraron 1.400 kilómetros sobre el coche rojo, casi la distancia equivalente a cinco grandes premios. Y el Ferrari no dio ni un problema. El miércoles pasado el asturiano rodó 508 kilómetros, más de una carrera y media. Consiguió el mejor registro de los tres días y fue el que más rodó en una jornada. Dio 127 vueltas sin contratiempos mecánicos, sin salidas de pistas, sin toques con otros coches, sin enredarse con nadie en la estrecha calle de los garajes.
El ovetense pasó un día entero metido entre la pista y el box número 47 de Cheste, con apenas veinte minutos para comer un plato de pasta. Salió demacrado. «Tengo el cuello destrozado», dijo para confirmar que sufre más en los entrenamientos que en las carreras, algo que siempre subraya.
El F10, un conjunto de 620 kilos, pura fibra de carbono, parece de hierro. Robusto, fiable y capaz de aguantar el trote de tres días al límite sin quejarse.
No siempre fue así en la vida de Fernando Alonso, feliz ahora en el equipo que construyó a base de victorias la historia de la Fórmula 1. En el lejano 2001, 19 años y papel de meritorio en un circo para él extraño, el Minardi que le permitió ingresar en el club de la F-1 ni siquiera tuvo pretemporada. Lo estrenó en la carrera de Australia, un salto al vacío que acabó por ser el primer capítulo de una trayectoria de calado insospechable entonces.
En aquellos años, los entrenamientos eran pruebas casi clandestinas. Circuitos sin aficionados y el frío del invierno para poner los coches a tono. Alonso fue meritorio otra vez en 2002 y al año siguiente dio el paso a la alineación de Renault. Debutó a la sombra de Trulli, sólo nueve vueltas en Jerez con el monoplaza de la temporada anterior, el R202.
El fenómeno Alonso crecía y en 2003 tuvo un buen estreno. Tercero el primer día en Montmeló detrás de Button y Schumacher.
El R25 del primer título sólo le permitió diez vueltas en Cheste un frío 25 de enero. Fallaba la electrónica. Ya campeón, fue cuarto en 2006 el primer día de Jerez, otra vez con un coche viejo. Ilusionó con McLaren, primero en el test de Valencia y volvió loco a Jerez en su vuelta a Renault el día que rompió el crono con el anticuado R27. Y hace un año, último en Portimao. El R29 ya anticipaba problemas. En Ferrari la historia es muy distinta.
08:18
