Desde hace unas cuantas semanas, casi coincidiendo con la nueva convocatoria de elecciones asturianas, la situación del puerto de El Musel ha vuelto a ser protagonista destacado en los medios de comunicación. En síntesis, se transmite a la sociedad asturiana que la situación del puerto de Gijón es calamitosa y que a ese resultado se llega como consecuencia de una pésima gestión anterior. Analicemos los detalles.

Una de las últimas afirmaciones, en este sentido, procede de José Llorca, presidente de Puertos del Estado, en su comparecencia en sede parlamentaria para explicar los contenidos del proyecto de ley de Presupuestos para 2012. Allí se refirió a la «desastrosa gestión de la pasada legislatura» que «ha puesto en serio peligro la viabilidad presente y futura del puerto de Gijón», con lo que pretende cargar al pasado la, según él, inevitable subida del 30% de las tasas portuarias al buque, al pasaje y a la mercancía; además de la eliminación de la mayoría de las bonificaciones existentes, del 40% para productos siderúrgicos, cereales, madera y pasta de papel.

Una de las razones de la «desastrosa gestión» es la existencia de una deuda de 465 millones de euros, pero se oculta que esta deuda, a largo plazo, ha servido para financiar, junto con los fondos de cohesión europeos, la totalidad de los 625 millones del coste final de la obra de ampliación. La oportunidad y utilidad de la ampliación portuaria están presentes en todas las propuestas de futuro regional, y no sólo regional, pues, como afirmó el vicepresidente de la Unión Europea, Antonio Tajani, en su visita al puerto en 2010, «es más que un proyecto regional y nacional, es un proyecto europeo».

Durante la comparecencia dejó entrever que gran parte de los males procedía de la existencia de un modificado de obra de 250 millones, lo que es inexacto, pues él sabe bien que los puertos compensan el IVA y además tanto en la liquidación provisional como en la definitiva se ha fijado el sobrecoste en 122 millones, la mitad de la cifra apuntada.

También se achacan los males de El Musel, esta vez por su actual presidente, Emilio Menéndez, a que la ampliación nunca se debió llevar a cabo, que estaba diseñada con unas previsiones exageradas de incremento de tráficos. Indudablemente los profetas del pasado siempre aciertan, ellos ya sabían que llegaría la peor crisis financiera y económica desde 1929, pero, en su ansia por vilipendiar el pasado de El Musel, que se ponga de acuerdo con José Llorca, que fue quien aprobó el proyecto, ya que entonces era presidente de Puertos del Estado, siendo ministro de Fomento el actual presidente del Principado de Asturias.

El ciudadano estará perplejo ante esta situación y se preguntará con toda la razón del mundo cómo se ha podido pasar de una situación en 2010 con beneficios a otra al año siguiente con pérdidas muy cuantiosas, aunque todavía no sabemos la cifra exacta, pues desde la Autoridad Portuaria se han dado públicamente distintos valores: 16, 12 y 10 millones. Con este enigma no se puede saber qué resultados se han tenido en cuenta para el cálculo de los coeficientes correctores de las tasas, en la forma marcada por la ley.

Como responsable anterior sí puedo asegurar que las cifras correspondientes a los años anteriores son correctas, habiendo sido auditadas por la Intervención General del Estado y estando incluso el informe provisional de 2010 firmado por el actual presidente del Puerto de Gijón.

El cambio principal de 2010 a 2011 procede de la incorporación al inmovilizado material de la obra de ampliación, con la consiguiente activación de las amortizaciones y, en paralelo, con el paso a gasto de los intereses de los créditos. El efecto en ello del sobrecoste es reducido. ¿Era esto inevitable? ¿Sabiéndolo los gestores anteriores no hicieron nada?

Ni resulta inevitable, ni nos quedamos de brazos cruzados. De entrada, hay que comentar que nunca se planteó que los tráficos existentes fueran penalizados por la obra de ampliación, ya que ésta se debía financiar con nuevos tráficos; de ahí la multitud de iniciativas comerciales, no solos sino con los gobiernos regional y local y la comunidad portuaria. Entre otros resultados obtenidos: autopista del mar, los incrementos de contenedores, madera, cereales, transbordos de carbón, regasificadora (por cierto, sorprende la complacencia de no ponerla en marcha), etcétera.

La persistencia de la crisis financiera y económica tuvo su reflejo en la debilidad de la evolución de los tráficos, por lo que promovimos una consulta al Instituto de Contabilidad y Auditoría de Cuentas (ICAC), dependiente del Ministerio de Economía y Hacienda, acerca de si la activación de las amortizaciones se debía llevar a cabo cuando se acabara la obra civil o cuando se procediera a su progresiva puesta en explotación.

A finales de mayo de 2011, la llegada del informe del ICAC a la consulta planteada daba la solución al problema, al indicar, en síntesis, que las amortizaciones e incluso los gastos financieros debían ir ligados a la puesta en explotación de las instalaciones implantadas en la obra de ampliación.

Esta solución prudente mantenía, por así decir, congelada la amortización de la inversión efectuada, hasta tanto no fuera puesta progresivamente en explotación y, por tanto, incrementando los tráficos. Además, esta medida era aplicable a los numerosos puertos españoles que han realizado inversiones cuantiosas en los últimos años.

La aplicación de los criterios del Ministerio de Hacienda (ICAC) permitiría mantener las cuentas del puerto de Gijón en unos umbrales de rentabilidad tales que no sería necesario subir las tasas un 30%, ni eliminar las bonificaciones del 40% en determinados tráficos. A nadie se le escapa que con estos crecimientos de las tasas se pierde competitividad, poniendo en peligro a las industrias asturianas, y resultará cada vez más difícil captar nuevos tráficos.

Aquí hay una nueva desinformación, pues se oculta que estas subidas del 30% que se anuncian para este año han venido para quedarse durante muchos años, pues ¿al activarse las amortizaciones con un período de vida útil de 50 años, cuándo dejarán de incrementarse las tasas, cuándo llegará el puerto a ser competitivo?

En un ejercicio entre cómico y cínico, los directores de Puertos del Estado y de Gijón han planteado que este año la subida del 30% la asuman los operadores portuarios y no se le repercuta a los clientes, ¿tan holgadas tienen las cuentas para poder hacerlo? ¿Se les pedirá el mismo esfuerzo en años sucesivos?

Resulta incomprensible el no seguir el criterio del Ministerio de Economía y Hacienda (ICAC), máxime cuando en este sentido dilatador se han producido otras iniciativas del Gobierno, como ha sido la ampliación de 5 a 10 años para la devolución de los préstamos concedidos a las corporaciones locales para hacer frente al pago de proveedores. ¿Por qué querer dañar al puerto, a Gijón, a Asturias, etcétera? ¿Por qué poner en peligro de deslocalización a Arcelor? ¿Por qué penalizar a las empresas asturianas? ¿Por qué hacer casi imposible la captación de tráficos nuevos? ¿Sólo para poder decir que la gestión anterior «fue nefasta», «fue desastrosa»?