La supresión de cuatro de las once factorías de Coca-Cola en España -y, entre ellas, la de Colloto (Siero)- es un ejemplo diáfano de cómo las mejoras viarias y las infraestructuras no siempre crean empleo. También lo destruyen.
El despliegue de autovías en España desde 1985 lo aprovecharon numerosas compañías para aligerar estructura, concentrando producción en menos fábricas, con menos empleo y con menores costes fijos. La reducción de tiempos de desplazamiento y de costos que entrañan las vías de alta capacidad permite ampliar el radio de distribución y centralizar producción.
Cuando la Coca-Cola llegó por segunda vez a España, en 1951, y comenzó a comercializar su refresco dos años más tarde, la situación viaria española era penosa. La política de la multinacional fue desplegar fábricas por casi todas las provincias para eludir el atraso de las carreteras del país, que aún estaba en plena autarquía y que sólo entonces empezaba a acariciar el nivel de renta y riqueza que tuvo durante la II República.
Asturias fue abastecida en los primeros años desde la fábrica de Galicia, pero la extrema dificultad y carestía de los transportes, la tardanza de los desplazamientos y la sinuosidad y complejidad del trazado de las carreteras, en lamentable estado de conservación, aconsejaron la creación en 1959 de Asturbega. Instalar una fábrica para Asturias ahorraba costes porque, como dijo LA NUEVA ESPAÑA en 1958, la situación de las comunicaciones en Asturias era "dolorosa" y "precaria". Y en 1961, cuando se produjo la primera Coca-Cola asturiana, la situación seguía siendo deplorable: el puerto de Pajares era infranqueable con frecuencia en la época invernal por nieve y hielo, y las carreteras desde Galicia y Santander eran reviradas, estrechas y mal asfaltadas.
A fines de los años 60 y primeros 70 Coca-Cola llegó a tener en España por esa razón más de 40 plantas. Y aunque entre 1960 y 1973 se acometió un plan de modernización de los firmes y trazados de las principales carreteras, al término de ese periodo el 60% de las vías asturianas -todas, convencionales- seguían en mal estado o mediocre, según el entonces Banco de Bilbao.
Las autopistas del franquismo (casi todas en el Mediterráneo y valle del Ebro y en su mayor parte, de peaje e iniciativa privada) supuso el primer gran intento de modernización. Alguna de esas autopistas (la que une Cataluña y Aragón) acabó siendo la causante del cierre de la fábrica de Coca-Cola en Zaragoza en beneficio de la de Barcelona. Los nuevos ejes de alta capacidad permiten abastecer a menor coste un radio mucho mayor de mercado desde un solo centro productivo.
El despliegue de autovías de los Gobiernos de Felipe González a partir de 1984 permitió a España pasar de 1.807 kilómetros construidos a 4.341 en 1996. Y la prolongación de ese esfuerzo con Aznar y Zapatero supuso llegar a 10.126 kilómetros de autopistas y autovías en 2008, uno de los mayores equipamientos de Europa.
Coca-Cola (y también sus competidores) aprovecharon esas nuevas condiciones para concentrar capacidad productiva. De manera que mientras las carencias viarias españolas forzaron a Coca-Cola a ampliar sus plantas de 8 a casi 50 entre 1960 y fines de los años 70, las fortísimas inversiones en autovías desde 1984 permitieron al grupo desandar el camino y reducir sus factorías a 22 en los años 80 y a las 11 actuales en los 90.
Ahora Coca-Cola quiere cerrar otras 4 y operar sólo con 7. Y, una vez que se decide el cierre de 4, las que se caen son las que la empresa considera más débiles por el tamaño de su mercado local, capacidad productiva, expectativas de crecimiento y envejecimiento demográficos y cercanía o lejanía de las grandes áreas de consumo masivo.
Si la planta de Madrid -en el centro del país- también va a ser cerrada pese a que no incurre en esos supuestos no es porque la capital está incomunicada sino precisamente porque la densa malla de autovías españolas permite abastecer con prontitud a toda la zona central de España desde las grandes fábricas de la periferia.
La multiplicación de las fábricas cuando las carreteras son malas y el cierre masivo de esas mismas plantas cuando las calzadas mejoran y el transporte se moderniza es un hecho recurrente y fue lo que hizo Coca-Cola en EE UU. La multinacional llegó a tener en su país 1.200 fábricas en los años 20. Con la mejora de carreteras y del transporte, las redujo en 1970 a 800. Y la disminución siguió.
Mark Pendergrast, el autor de "Dios, patria y Coca-Cola", explicó cómo en su origen las fábricas se instalaron en EE. UU. para "territorios que tenían un radio de 80 kilómetros, apropiados para los carretas tirados por caballos", pero se fue a las fusiones porque esas demarcaciones "resultaban minúsculas para los camiones con tráiler que transportan grandes volúmenes de carga por las autopistas".
El caso de Coca-Cola ni tan siquiera es excepcional. En la Asturias de los años 50 y 60, con una gran penuria viaria, con una red de carreteras mezquinas y sin un solo kilómetros de autovía, numerosas empresas construyeron fábricas que, en cuanto mejoraron las comunicaciones, fueron clausuradas.
Este desmantelamiento fabril se agudizó en los muy primeros años 80, justo cuando empezó el despliegue de autovías y cuando Asturias perforó la Cordillera Cantábrica con la autopista del Huerna. El proceso se intensificó en los 90 y 2000 a medida que se completaba la mejora de la red nacional y regional.
Pepsi-Cola tuvo una fábrica propia en La Corredoria (Oviedo) desde 1958 y la cerró en los primeros años 80. Y cuando Pepsi adquirió en 1992 KAS, clausuró la factoría de Gijón para concentrar toda la producción en Vitoria. La Autovía del Cantábrico, ya en marcha, le permitía prescindir de plantas.
La Casera tuvo fábrica en Oviedo desde 1959 que también producía Schweppes. La compañía la cerró en 2002, como otras muchas en España, para abastecer al mercado sólo desde la planta matriz.
Panrico hizo lo mismo con su fábrica de Donuts en Gijón. La planta existió mientras no había autovías y la clausuró en cuanto las hubo. Los Donuts empezaron a llegar a Asturias desde Valladolid por la Autopista del Huerna.
Con unas pésimas carreteras y unas comunicaciones atroces, el catalán Enric Bernat se implantó en Villamayor en 1957 para fabricar caramelos y logró convertir Chupa-Chups, desde Asturias y sin autovías, en una multinacional. En los 80 y 90, con las primeras autovías, los hijos ya plantearon el traslado de la fábrica a Barcelona, que vetó el padre. El nuevo dueño de Chupa Chups, el grupo italiano Perfetti, cerró Chupa Chups en 2011 y concentró su producción en Cataluña cuando Asturias tenía el mayor despliegue de autovías de su historia.
Las fábricas de cerveza asturiana (La Estrella de Gijón, de fines del XIX, y El Águila Negra, de 1900) perduraron durante casi un siglo pero no soportaron la competencia creciente a medida que las mejoras en los transportes facilitaron la proliferación de grandes marcas nacionales e internacionales
Tras más de un siglo en Candás Albo cerró su planta en 2009 para reunificarla en Vigo. La fabada en lata Campanal perduró en Gijón desde 1924 pero en 2006 fue trasladada por fusión a Santoña. En 2012 Profand (Fandiño) trasladó la fabricación de Avilés a Villagarcía de Arosa. Las empresas asturianas de chocolate -salvo La Cibeles- desaparecieron entre los 80 y 90.
Nortichapa, en Gijón desde los años 50, se trasladó a Valencia en 2004. Gijón que fabricó motos desde 1951, dejó de hacerlo el año pasado con la marcha de Suzuki y ahora cerró Tenneco, tras décadas de arraigo. Hubo muchos más casos de deslocalización desde que las autovías llegaron a Asturias.
La Confederación Asturiana de la Construcción (CAC) denunció en 2003 y en 2005 que, desde la apertura de autovías, entraban en Asturias materiales de la construcción desde León más baratos y que empresas de León, Lugo y Cantabria podían competir con las asturianas con precios a la baja porque sus trabajadores cobraban menos y las nuevas calzadas les permitían desplazarse todos los días a Asturias y regresar por la tarde a sus regiones.
Frente a la tesis generalizada -y alentada por muchos líderes sociales- de que Asturias sigue aislada, las empresas demuestran a diario -y ahora lo pretende hacer Coca-Cola- que no existe tal incomunicación y que Asturias se puede abastecer desde el exterior sin ningún problema viario, lo que sí ocurrió en el pasado, cuando era necesario implantar fábricas en Asturias para llegar a los consumidores con prontitud y a un coste razonable. El 88% de los productos frescos y perecederos que distribuye Mercasturias y que consumen los asturianos llegan desde fuera de la región.
La creencia de que las mejoras viarias traerán por sí mismas crecimiento económico, empleo, nuevas inversiones, fábricas y negocios es un reduccionismo con fatales sorpresas. Las vías de comunicación son de doble sentido e, igual que pueden traer, también pueden llevar. La mejora viaria es condición necesaria de progreso pero no un factor suficiente. La historia económica de España y de Asturias está plagada de ejemplos de territorios que sufrieron procesos de declive y de sectores de producción que se desplomaron a causa de la llegada de nuevos competidores por la expansión del ferrocarril y de las mejoras carreteriles.
Las comunicaciones unen territorios, amplían las áreas de influencia, recortan distancias y, por todo ello, aumentan la competencia. Dan oportunidades y entrañan desafíos. La mejora viaria permite la integración de los mercados y ésta conduce a la división internacional del trabajo y a la especialización espacial. La teoría de las ventajas competitivas de David Ricardo sostiene que al final todos ganan. Pero no todos ganan lo mismo ni igual. Las sociedades más dinámicas, más emprendedoras, más imaginativas, más competitivas, con mayores capacidades y talento, y con más recursos y espíritu innovador salen más triunfantes. Y por el camino hay gente que sufre, sectores que desaparecen, industrias que se deslocalizan y trabajadores que pierden su empleo. Sobre todo, en los territorios con menor impulso.
En Asturias se prometieron autovías que harían de la región una tierra de promisión y ventura y que no tendrían efectos adversos. Hoy Asturias tiene el 3,9% de los kilómetros de autovía que hay en España. Esto es casi el doble de lo que Asturias representa en España (2,2%) por superficie, población y PIB. Y es casi el doble de lo que la fábrica de Colloto aporta a la producción española de Coca-Cola (2,2%). No es la falta de infraestructuras lo que decide el cierre. Al contrario. Coca-Cola se dispone a demostrar que, gracias a la Autovía del Cantábrico, podrá ganar más dinero cerrando su fábrica de Colloto y abasteciendo Asturias desde Vizcaya y La Coruña. Es decir, va a hacer lo que la carencia de buenas carreteras en Asturias en el pasado sí le impidió en 1960, cuando la contabilidad de costes le indujo a poner una fábrica de Siero. Ahora por la Autovía del Cantábrico se marcharán sus 144 empleos.
