Asturias fabricó automóviles. Fue durante una corta etapa en el comienzo del siglo XX y en los albores de una industria entonces incipiente y que aún tardó en erigirse en uno de los sectores líderes de la economía mundial. El industrial, ingeniero mecánico y electricista gijonés Victoriano Alvargonzález Suárez-Zarracina diseño y fabricó, bajo la marca "Hormiga", el único coche que se ha producido en la región. En diciembre de 1902 Alvargonzález culminó la puesta en marcha de un taller de mecánica del automóvil, dotado de forja y fundición y de fresadoras importadas de EE UU, del que poco después empezaron a salir las primeras unidades. En origen, el coche se equipó con motores de navegación adaptados, que posteriormente se reemplazaron con propulsores franceses Delahaye. El cese de producción del Hormiga se produjo unos seis o diez años después (no hay fechas precisas) y se atribuyó a la interrupición en los suministros de los motores galos.
La denominación del vehículo trasluce el intento de su promotor de acelerar su comercialización. La marca Hormiga era muy popular y estaba ya muy introducida desde que a mediados del siglo XIX el padre de Victoriano, Romualdo Alvargonzález Sánchez, creó con este nombre una industria conservera de gran éxito, a la que luego su hijo sumó, con igual denominación, una fábrica de harinas.
Tras aquel intento precursor, la industria de la automoción ha sido una aspiración recurrente y una frustración crónica de Asturias. Todos los propósitos por insertar la región en la pujanza de una actividad puntera en el desarrollo tecnológico y fabril de las economías avanzadas resultaron baldíos. Pese a ser uno de los tres territorios españoles con mayor tradición industrial, Asturias es hoy la única región española de la mitad norte peninsular, junto con La Rioja, que carece de plantas de ensamblaje de automóviles. Y en toda la España peninsular sólo hay otras tres comunidades con la misma carencia: Extremadura, Murcia y Castilla-La Mancha.
En la misma época del "Hormiga", el ingeniero italiano Arnaldo de Sizzo, conde de Sizzo-Noris, nacido en el Tirol y afincado en Asturias desde el último tercio del siglo XIX, proyectó una fábrica de coches en el valle del Nalón que no se llegó a materializar. Otro de los grandes artífices de la industrialización asturiana, el bilbaíno José Tartiere Lenegre, fundador del Banco Asturiano de Industria y Comercio, la minero-siderúrgica SIA Santa Bárbara, empresas de explosivos y otras muchas iniciativas fabriles y financieras, intentó comprar en 1919 la Fábrica de Armas de La Vega (Oviedo) para ofrecérsela como emplazamiento a la multinacional estadounidense Ford. Esta compañía, fundada en 1902, comercializaba sus automóviles en España en régimen de importación desde 1907, y en 1919 decidió crear una filial (Ford Ibérica) para fabricar en España. Pese a las gestiones de Tartiere, Ford optó por emplazar su fábrica en Cádiz y cuatro años después, en 1923, levantó otra en Barcelona.
No se conocen más intentos en Asturias hasta los años sesenta. Ni tan siquiera cuando los Urquijo (entonces, máximos propietarios de la siderúrgica langreana Duro Felguera) promovieron en junio de 1940 la creación de una compañía automovilística de capital 100% español: Siat (la futura Seat). Aunque los Urquijo podrían haber tenido incentivos para situar la planta cerca de la de Duro para que esta siderúrgica tuviese ventaja competitiva en el suministro de acero a la automovilística, los Urquijo, madrileños de origen vasco, propusieron instalar la fábrica en "las Vascongadas".
Seat, fundada en 1950, carecía de tecnología propia y los promotores llegaron a un acuerdo con la italiana Fiat para que aportase los modelos, los diseños, las patentes y muchos de los componentes, caso de los motores. El Estado franquista, que era autárquico por ideario, autorizó el proyecto, que conllevaba quebrar el proteccionismo nacional con fuertes importaciones y pagos de "royalties" al grupo turinés de los Agnelli, a condición de que el conglomerado estatal INI asumiera la mayoría de control de Seat.
La instalación de Seat en Barcelona fue una exigencia, según algunos autores, del tecnólogo, Fiat, que puso como condición el emplazamiento barcelonés para abaratar los costes de transporte de piezas por mar desde Italia y acelerar los plazos de entrega. Barcelona tenía además experiencia en la industria automovilística desde 1904. Allí se habían fabricado, entre otras marcas, los Hispano-Suiza.
En 1955, y pese a los acuerdos de Franco con EE UU de dos años antes, Ford decidió retirarse del mercado español y vendió su filial y activos a Motor Ibérica. La multinacional de la familia Ford empezó a reconsiderar su posible retorno a España en los primeros años 60, una vez que la economía española entró en la fase desarrollista y de fortísimo crecimiento tras la liberalización que supuso el Plan de Estabilización de 1959. En 1963 y de nuevo en 1964 la prensa asturiana se hizo eco de que Ford estaba estudiando su regreso y que Asturias podía ser una de las opciones para localizar su fábrica. La planta iba a producir -se dijo- tractores, camiones de pequeño tonelaje y coches. Hubo inversores que, en previsión, adquirieron terrenos en Llanera. En 1963 el Instituto Nacional de Urbanización (Inur) impulsó el polígono de Silvota y esto acrecentó las expectativas.
Ford demoró su decisión hasta 1970. Fue entonces cuando abrió negociaciones con el Gobierno español. De esta época data el estudio que por iniciativa de la Diputación Provincial y de la Cámara de Comercio de Oviedo se encomendó a SADEI para analizar opciones factibles de emplazamiento por si se pudiera captar la inversión. La propuesta apuntó a Lieres, en Siero. Pero la compañía optó por Almusafes (Valencia). La fábrica comenzó a ser construida en 1974.
Cinco años después, en junio de 1979, la estadounidense General Motors firmó un acuerdo de intenciones con el Gobierno para instalar en España una planta de su filial alemana Opel. El banquero asturiano Ignacio Herrero Garralda, marqués de Aledo, presidente del Banco Herrero y muy amigo del vasco Javier Oraá, máximo dirigente de General Motors en España, le pidió complicidad para traer la inversión a Asturias. La respuesta de Oraá (según confidencia de Aledo) fue concluyente: la multinacional le había vetado Asturias y el País Vasco.
Todas las automovilísticas implantadas en España eludieron las regiones de tradición industrial, salarios altos y arraigo sindical. Las dos únicas excepciones fueron Vigo, donde ya existían astilleros antes de que llegase Citroën en 1958, y Barcelona. Incluso las que se asentaron en el País Vasco lo hicieron en Álava y no en las provincias industriales de Vizcaya y Guipúzcoa.
Años más tarde, se difundió con éxito en Asturias la versión de que el primer ministro de Industria socialista, Carlos Solchaga, había ofrecido la fábrica de Opel a cambio de cerrar Hunosa y que las fuerzas político-sindicales dominantes lo habían rechazado. La tesis es falsa. Opel había empezado a construir su fábrica de Figueruelas (Zaragoza) en marzo de 1980 y el primer coche Corsa salió de la cadena de montaje el 30 de agosto de 1982. El PSOE no formó Gobierno hasta diciembre de 1982.
A fines de los años 80 y primeros 90, el Gobierno autonómico asturiano trabajó con sigilo en el intento de captar un proyecto inversor que la japonesa Mazda estaba considerando acometer en Europa y que finalmente no realizó. Los informes del Principado, que nunca fueron hechos públicos, se elaboraron partiendo de la premisa del valle de Sariego como emplazamiento potencial.
A fines de los 80 (1986-1987), un conocido empresario asturiano se alió con un grupo francés fabricante de minicoches (cuadriciclos), que no precisan carné de conducir, para instalar una planta de montaje en la región aprovechando la cercanía a los proveedores de acero, parabrisas y otros componentes existentes en Asturias, pero su proyecto no fue aprobado en los planes de ayudas públicas e incentivos regionales.
Un alto ejecutivo de General Motors en Europa en los años 90 explicó en privado que cuando en esa época la multinacional de Detroit forzó a los proveedores alemanes de su filial Opel a instalarse en España si querían seguir siendo suministradores de su fábrica de Zaragoza, el Gobierno de Asturias fue uno de los más activos en mover sus influencias con el entonces ejecutivo socialista de España. Sin embargo -dijo el alto ejecutivo de Opel- todos los proveedores rechazaron esa opción y prefirieron Aragón y el País Vasco. Un ministro socialista de la época explicó en privado: "Tuvimos muchas dificultades para que las multinacionales pensasen en Asturias. Preferían irse al País Vasco a pesar de ETA". Asturias también aspiró a una planta de motores de la japonesa Toyota, pero la inversión se hizo en 1992 en Deeside (Gales), en Reino Unido.
La única multinacional automovilística que se asentó en Asturias fue la japonesa Suzuki cuando su división de motocicletas se hizo con el 100% de la fábrica gijonesa de motos Avello. Pero la compañía nipona cerró la fábrica y abandonó Asturias en 2013.
La región no logró captar plantas automovilísticas ni aun cuando algunas dinastías asturianas tuvieron posiciones accionariales de relevancia en Fasa-Renault, en Barreiros (fabricante de camiones y de los coches Dodge Dart y Simca) y en Aeronáutica Industrial (AISA), que desde 1957 fabricó motocarros y desde 1960, los camiones y furgonetas de la marca Avia. Ahora, Asturias lo vuelve a intentar con la estadounidense Tesla, fabricante de coches eléctricos, aunque el Gobierno regional presagia escasas posibilidades de éxito.
