Una mezcla de fallos técnicos y humanos

El nuevo informe interino de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) sobre el accidente de Spanair del 20 de agosto de 2008 en el que murieron 154 personas destaca que la maniobra de despegue del MD82 se realizó con los 'slats' y 'flaps' replegados. Esto constituiría una "configuración inapropiada" para esa fase del vuelo, por lo que lo "más probable" es que los dispositivos no fueran extendidos por la tripulación para el despegue.

Concretamente, la Comisión considera que se rebasaron tres barreras de seguridad que llevaron a una configuración inadecuada: la lista de comprobación para configurar el avión, las listas de comprobación para confirmar y la verificación de la configuración del avión y los TOWS --sistema de alerta sonoro encargado de advertir a la tripulación-- que no alertó de que ésta era "errónea" en el momento del despegue.

De acuerdo con el Manual de Operaciones de la compañía en vigor en el momento del accidente, la tripulación debía verificar el funcionamiento del TOWS al realizar la lista de comprobación previa al arranque de motores antes del primer vuelo del día. En vuelos posteriores sólo era necesaria la comprobación de la posición de los interruptores, pero no el funcionamiento del sistema.

El nuevo informe de la CIAIAC ve "muy probable" que la tripulación no verificara el funcionamiento del sistema de alerta durante su escala en Madrid.

ACTUACIÓN DE LA TRIPULACIÓN

En el nuevo informe se indica que los pilotos usaron los procedimientos estándar de los que disponen y las listas de comprobación en vigor para preparar el avión --que incluyen la selección y confirmación de la configuración para el despegue-- pero "como referencia".

Así, la transcripción de los datos contenidos en la caja negra del avión permitió a la CIAIAC determinar que los pilotos no realizaron todas las comprobaciones previas al despegue. Precisamente, se llevaron a cabo la primera y la segunda lista de comprobación anterior a la puesta en marcha de los motores, pero en la posterior al arranque de los motores, antes de leer el último punto, 'flaps/slats', el comandante dice al copiloto que pida rodaje.

Sin embargo, durante todo el recorrido del despegue y hasta el final de la grabación no se registró ningún sonido relacionado con el sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue (TOWS).

Por ello se apunta a "factores como la interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave por una avería, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos de trabajo empleados en cabina" que llevaron a que estos procedimientos "no se llegaron a cumplir estrictamente, eliminándose la protección de seguridad que estos elementos proporcionan".

"Las evidencias físicas y la grabación registrada en los 'flaps' en el registrador de vuelo están en contradicción con lo que se oye decir al copiloto", indica el informe, que considera por tanto que la comprobación final de los sistemas "no significó una comprobación real de las indicaciones en cabina". "Lo más probable es que los 'flaps' y 'slats' no fueran extendidos por la tripulación para el despegue", añade.

RECOMENDACIONES DE MEJORA

Mientras la investigación continúa, la Comisión, basándose en estas conclusiones, considera que deberían implantarse mejoras en el ámbito del diseño y en el de las operaciones, con el fin de prevenir futuros accidentes como éste.

Se esta manera, se han realizado siete recomendaciones a nivel internacional dirigidas a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), otra a la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos (FAA, Federal Aviation Administration), cuatro emitidas conjuntamente a EASA y FAA y por último otra para EASA, FAA y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Entre las medidas adoptadas se recoge la introducción el 29 de octubre de 2008 en una directiva de aeronavegabilidad de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en la que se incorpora la comprobación obligatoria del TOWS antes del arranque de los motores y previamente a cada vuelo.

SIN LA EXISTENCIA DE UN INFORME DEFINITIVO

A punto de cumplirse el primer aniversario del accidente, todavía no existe un informe definitivo que esclarezca lo ocurrido. Según ha expuesto el abogado de la acusación popular y responsable de la asesoría jurídica de la Organización Impulsora de Discapacitados (OID), Javier Gallego, en este momento la investigación judicial está "bloqueada o paralizada". Precisó no ser culpa del juez ni del fiscal, que en su opinión lo están haciendo "bastante bien", sino que lo que ocurre es que están luchando "solos contra los elementos".

La OID decidió personarse en las actuaciones por dos motivos principalmente: por un lado porque la finalidad de la organización es la integración de las personas con algún tipo de discapacidad física, psíquica o sensorial, y tras el accidente algunos de los supervivientes quedaron con algunas secuelas, con alguna discapacidad; y por otra porque la OID está bastante asentada en las Islas Canarias y hubo afiliados y miembros de la organización que eran familiares de los fallecidos y de los heridos. "Es por este motivo que nos pidieron que actuáramos como acusación popular en este procedimiento", señaló.

Tal y como subrayó Gallego, en esta Comisión de Investigación hay tanto miembros de la administración, como de la compañía y de la constructora que directa o indirectamente están relacionadas con el accidente y que tienen que proceder a la elaboración del informe definitivo. Según su opinión, en este enclave es donde reside el principal problema de objetividad, porque "están todas las partes implicadas y ninguna de ellas quiere asumir las responsabilidades".

Para la acusación popular el principal problema al que se enfrentan es "saber las causas del accidente". En un principio hay dos personas de mantenimiento imputadas por 154 homicidios imprudentes y por delitos de lesiones para los supervivientes y, por lo tanto, "la principal cuestión es saber por qué se produjo el accidente y, sobre todo, indemnizar a esas personas si al final se derivara alguna responsabilidad civil o penal" dado que si al final se derivara "estamos hablando de muchos cientos de millones de euros", aseveró Gallego.

"Se trata de una investigación muy difícil, en la que el juez está encontrando muchos inconvenientes pero hay que entender a los familiares de las víctimas, que quieren saber la verdad, y quedarse con la satisfacción moral y ética de saber qué ocurrió en aquel fatídico accidente del 20 de agosto en Barajas", explicó.

Por último, Gallego indicó que "hay un gran y evidente descontento" porque ha pasado un año, "no hay unas conclusiones definitivas y el Ministerio de Fomento a través de la Comisión de Investigación no va a cumplir el plazo de un año en el que debería haber un informe definitivo"". "Las compañías, la constructora y la administración, evidentemente, quieren exonerarse de todo tipo de culpa, y que no se les achaque ningún tipo de responsabilidad", concluyó.

EUROPA PRESS