Una hora y cuarto antes de la hora fijada llegó a los juzgados de Santiago el que fuera jefe de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, cuando se abrió la línea Santiago-Ourense en la que se produjo el descarrilamiento del Alvia en 2013, un siniestro en el que perdieron la vida 80 personas.
El alto cargo, ahora responsable de la subdirección de Desarrollo e Innovación de Adif, fue citado a declarar en calidad de investigado (lo que equivale a la figura anterior del imputado) por presuntos delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave por el juez que instruye la causa, Andrés Lago Louro, que hasta mediados de marzo mantuvo como único investigado por el siniestro al maquinista del convoy, Francisco José Garzón.
Sin embargo, se acogió a su derecho a no declarar según representación procesal de las víctimas. Espera a ver qué ocurre con su recurso de apelación en la Audiencia. La resolución de este tribunal, según letrados de los perjudicados, podría demorarse hasta julio; no obstante, eso no impide que la instrucción prosiga.
La defensa de Cortabitarte, así como la abogacía del Estado, intentó evitar su comparencia como investigado, que fue aplazada a petición del interesado por motivos médicos hasta este 4 de abril y cuya suspensión fue pedida después por sus representantes legales. El magistrado decidió que no procedía la suspensión.
La decisión de Cortabitarte ha sido criticada por las víctimas y Manuel Prieto, el letrado del maquinista. Tanto la portavoz de la plataforma Alvia 04155, Teresa Gómez-Limón, como Prieto, consideran que el silencio ante el magistrado del exjefe de seguridad de Adif es "inmoral". "Es inmoral que una persona que ocupa un cargo público actualmente que pagamos todos los ciudadanos, venga aquí a un juzgado donde ha habido 81 muertos y 144 heridos y después de ser imputado por tres veces, es la tercera vez que la imputan, se acoja a su derecho a no declarar", destacó Gómez-Limón. Mientras Prieto "coincidió" con sus palabras y apuntó que ve la actitud del alto cargo ferroviariao "lamentable".
En el auto del día 10 de marzo, en el que pide la declaración de Cortabitarte como investigado, Lago Louro señala que "no cumplió" con su función, pese a que Adif estaba avisado del peligro que había en la curva, de elaborar el "preceptivo y necesario" análisis de riesgo integral para mitigar las posibles consecuencias.
Dictamen de la Agencia Ferroviaria Europea
Este mismo lunes trascendía que el juzgado tiene en su poder una respuesta aportada por la Agencia Ferroviaria Europea a las víctimas en la que la UE sostiene que el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois fue "identificado" y Adif tenía que haberlo gestionado para reducir el peligro, pero pasó la responsabilidad a los maquinistas.
En el escrito que ya está en poder del juzgado el jefe de la unidad de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, explica a las víctimas que tanto la directiva de seguridad de 2004 como el reglamento para un método común de seguridad son aplicables a la línea Ourense-Santiago. En su escrito, Carr subraya, además, que el peligro de descarrilamiento en curvas "ha sido conocido por los ingenieros desde que se construyeron los ferrocarriles por primera vez", en contra de lo que sostiene Adif. Carr apostilla que el "riesgo fue identificado" pero "exportado al conductor".
En el informe remitido a las víctimas y ahora en la causa, Carr explica que el reglamento para el método común de seguridad exceptúa aquellos proyectos en una fase avanzada de desarrollo, pero que, para ello, "dicha decisión debe ser justificada y notificada a la Comisión". "No tengo conocimiento de dicha notificación", apunta. Indica que este método "se aplica a cambios significativos en el sistema ferroviario" y sostiene que su opinión, en nombre de la agencia, es que "una nueva línea supone claramente un cambio significativo".
La respuesta de la Agencia Ferroviaria Europea (que ya había cuestionado la investigación realizada por la Comisión de Accidentes Ferroviarios por su falta de independencia) es esgrimida por las víctimas para avalar que la evaluación de riesgos era necesaria y "nunca fue realizada".
Para la Agencia, señala el cargo, la "mejor solución desde unha perspectiva de seguridad" es la "supervisión continua de la velocidad". "Creemos que existe un consenso claro al respecto", señala el cargo de la agencia. "A nuestro juicio, la instalacion de ERTMS tiene precisamente por objeto permitir la supervisión de la velocidad y evitar (en principio) el tipo de accidente ocurrido en Santiago"; añade.
Por otro lado, Manuel Prieto, el abogado del conductor del tren, sostiene que la línea Ourense-Santiago no cumple la normativa al carecer del certificado europeo de interoperabilidad, algo "fundamental para la seguridad". Por ello, entiende que la Dirección General de Ferrocarriles no debió conceder la autorización de puesta en servicio del corredor.
Por su parte, la plataforma de las víctimas, además de incorporar el escrito de la ERA, considera un una "verdadera causa de estupor y de alarma social" que no Renfe ni Adif conocieran su obligación de realizar un análisis integral de los riesgos de la línea, lo que les llevó a no mitigar el peligro y al accidente de julio de 2013.
Además, hoy mismo el BNG pedirá en Bruselas que se abra nuevo procedimiento de infracción contra el Estado español "por incumplir la normativa comunitaria en la investigación del accidente ferroviario de Angrois.
