Alegaciones de la Asociación de Vecinos, Consumidores y Usuarios de Moreda

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La Asociación de Vecinos, Consumidores y Usuarios de Moreda, con sede en la calle Foces de las Peñas Juntas nº 2 bajo de Gijón, legalmente constituida, con el número 354 del Registro de Asociaciones del Ayuntamiento de Gijón y nº de registro 4285, sección primera, del Registro de Asociaciones del Principado de Asturias, con CIF XXXXXXXXX, y en representación su Presidenta, Teresa Escudero García, DNI. XXXXXXXXXXX, se presenta como parte interesada en el proyecto dentro del período de información pública.

La Asociación de Vecinos Consumidores y Usuarios de Moreda tiene personalidad jurídica propia y plena capacidad de obrar, de acuerdo con lo establecido en los artículos 22 y 51 de la Constitución Española y la legislación vigente en materia de reunión y asociación, y al amparo de la Ley Orgánica 1/2002 de 22 de marzo, desea manifestar ante al Ayto de Gijón lo siguiente:

El desarrollo urbanístico de la ciudad a lo largo del siglo XX produjo dos zonas, un centro que se fue desarrollando con una cierta integridad y que hoy en día conforma un todo con un nivel de consolidación más que razonable y de otro lado, en la zona oeste de la actual ciudad se fueron ubicando distintas agrupaciones de espacios semiurbanos en relación con las industrias ubicadas en ella que fueron dando lugar a lo que hoy conocemos como la franja Poniente-Moreda-Natahoyo-Calzada-Cerillero-Jove. Estos dos ámbitos urbanos padecieron desde sus inicios de la presencia de una infraestructura que los separaba, de forma nítida, cual es la red ferroviaria que accede a la ciudad.

Lo que en tiempos no dejaba de ser un obstáculo, hoy en día se ha convertido en una auténtica trinchera que solamente tiene dos puntos de penetración este-oeste: la autovía Príncipe de Asturias y el puente que comunica la calle Carlos Marx con la plaza del Padre Máximo González. En la zona oeste se concentra aproximadamente 1/3 de la población de la ciudad y la misma cuenta con infraestructuras de ocio que se encuentran casi totalmente vedadas al resto de la misma; por el contrario las personas que habitan en este espacio de la ciudad tienen las mismas dificultades de acceso a la otra zona donde residen los 2/3 restantes de Gijón. De poco sirven las ridículas pasarelas situadas a la altura de la estación de la Calzada y del Parque de Moreda.

Esta problemática histórica se incrementa en la actualidad, con la aparición de áreas urbanizadas donde antes era zona rural, en particular Cerillero- Jove e incluso en el ámbito de Tremañes.

En su momento las AA. de VV. manifestamos ante esa Corporación la exigencia de acabar con esa fractura, entendiendo que la única vía posible era establecer las actuaciones necesarias para lograr el soterramiento integral de la red ferroviaria entre la estación del Humedal y el área de Veriña, lo cual redundaría positivamente no sólo en la permeabilidad entre las áreas centro/oeste de la ciudad, sino que permitiría mejorar las infraestructuras viarias norte/sur ya que facilitaría el desdoblamiento de la avenida Juan Carlos I en la totalidad de su extensión actual.

En la actualidad, nos encontramos en la fase de alegaciones a un aspecto parcial de nuestras demandas para lograr una ciudad cada vez más humana, pero la parcialidad del tema no ha de impedirnos relacionarlo con la globalidad de nuestras aspiraciones ya que la oportunidad de mejoras parciales no ha de hipotecar la aspiración legítima global.

Examinadas la Memoria, Anexos, Planos de Información y de Ordenación presentamos las siguientes ALEGACIONES:

1-Respecto de la ELIMINACIÓN DE LA BARRERA FERROVIARIA

Ya desde el comienzo, desde que se adelantó la pretensión de un plan que supusiera la eliminación de la barrera ferroviaria, los propios ciudadanos y asociaciones de vecinos, nos manifestamos en el sentido de conseguir una efectiva eliminación.

Para ello solo vimos como posible el soterramiento de las vías, hasta VERIÑA, hecho que el ayuntamiento desoyó, planteando una supuesta eliminación parcial, pero que ni tan siquiera eso se consigue con este plan parcial.

Las vías continuaran en superficie, al menos una buena parte, por lo que no se elimina tal barrera, fundamento y objetivo del plan de integración de vías, incumpliendo de nuevo la razón de esta actuación urbanística.

La imposibilidad técnica de soterramiento de las vías y estación debido a una futura llegada del AVE es incierta como queda demostrado en las actuaciones semejantes llevadas a cabo en otras ciudades.

Las razones económicas son aún más discutibles y ello por los siguientes motivos.

a) En ningún caso se exigió por parte de la ciudadanía que tal proyecto urgiera y en consecuencia se debió de tomar más tiempo a los efectos de extender y obtener recursos financieros externos a la propia Corporación

b) Ante la urgencia del propio Ayuntamiento para acometer tal actuación urbanística, se encontró que únicamente podía obtener los recursos financieros a través de un procedimiento supeditado únicamente a las plusvalías y de ahí viene otro de los problemas de este plan, como son la edificación de numerosas torres de grandes alturas.

2- Respecto de la PERMEABILIDAD ENTRE LOS BARRIOS AFECTADOS POR LA BARRERA FERROVIARIA

Con respecto a la permeabilidad este-oeste (siendo el eje diferenciador las vías de RENFE Cercanías) perseguida formalmente en los objetivos del Plan, consideramos que no se logra en el desarrollo del mismo, al menos en lo que se refiere al tramo entre la calle Carlos Marx y la autovía Príncipe de Asturias, ya que se abandona la idea original, prevista en el Convenio del 2 de septiembre de 2002, en cuanto al soterramiento de la estación ferroviaria, pasando a plantearse una estación en superficie de una longitud superior a los 400m a la que por muchas vueltas que se le dé se le puede calificar de todo menos de permeable.

En 2B.6 (Movimiento-Permeabilidad), en lo que solo puede ser calificado como un canto delirante a las bondades del proyecto se cita como ejemplo de permeabilidad, y se documenta como parte del Plan (Plano PO-7), una red de calles de uso peatonal que involucra a más del 75% del Polígono de Moreda (por cierto realizada con una planimetría que da como peatonal algún solar en el que se asienta un edificio de varias plantas).

3-Respecto de la Estación INTERMODAL EN MOREDA y de la INDEFENSIÓN JURÍDICA

Si bien en los planos de actuación y desarrollo del Plan aparece delimitado el espacio de la estación sólo se dice en él que la longitud será de más de 400 metros, sin que se establezcan las alturas correspondientes y el diseño de la misma. Parece ser que tal desarrollo o formalización del edificio, se llevará a la práctica con posterioridad, como se anuncia por el Ayuntamiento y refiere el equipo redactor del plan al señalar que "... no es competencia del presente plan especial la formalización del edificio de la estación."

Lo que está claro es que, si no se soterran las vías, para cubrir la estación será necesaria una edificación de considerable altura (téngase en cuenta por ejemplo la catenaria) lo que producirá:

-Un fuerte impacto visual para los barrios situados en ambos lados por mucho que se pretenda dulcificar tal situación con actuaciones puntuales.

-Mantenimiento de una barrera que impedirá o dificultará la permeabilización o intercomunicación de barrios.

En consecuencia, volvemos a insistir en que una de las posibles soluciones, diríamos que la única, para alcanzar los fines del tan mentado Plan Especial, sería el soterramiento de la estación intermodal que implicaría, además de corregir el impacto visual y eliminar la barrera referida, la liberación de espacios para múltiples usos.

Nos parece altamente preocupante que una de las actuaciones más importantes del Plan, el edificio de la estación intermodal, se remita a un proyecto de urbanización y a ordenanzas específicas, hurtando así la posibilidad de pronunciarse sobre los aspectos esenciales del mismo en cuanto a su funcionalidad e impacto.

El proyecto del Plan Especial debería dejar claramente indicada la posibilidad futura de soterramiento integral de la red ferroviaria a su paso por la ciudad ya que la información que se da al respecto es nula y en todo caso la ponderación de algunos parámetros plantea más que serias dudas de que ello fuera posible.

4- Respecto de la PARTICIPACIÓN CIUDADANA

En el art. 8.4 del "Pliego de condiciones técnicas del Plan especial para la integración del ferrocarril en la ciudad de Gijón" se establecía expresamente una participación pública EFECTIVA a lo largo de todo el proceso, refiriendo literalmente " Preparar un completo programa de participación pública de mayor amplitud del trámite legalmente exigible, INCLUYENDO CONSULTAS A AGENTES PUBLICOS Y PRIVADOS, ASOCIACIONES Y CIUDADANOS EN GENERAL, con expresión de los medios a emplear para la difusión de las propuestas que favorezcan la comprensión y visualización de los diferentes aspectos, y en suma, su debate y asunción".

Encomiable fin, que fue incumplido en esencia, pues en ningún momento, con anterioridad a la aprobación del plan especial, fueron consultados los ciudadanos sobre el mismo. Si es cierto, que desarrollado todo el plan, el mismo fue dado a conocer y se amplió el periodo de alegaciones al mismo.

Este déficit democrático, de participación, es de suma gravedad al impedir o limitar severamente un derecho básico de los ciudadanos y más en un plan de tal envergadura que define para un largo periodo de tiempo unas actuaciones urbanísticas de afectación general.

Se sustrajo, en consecuencia, el debate, la aportación de propuestas y en última instancia las iniciativas ciudadanas sobre este plan de integración del ferrocarril en la ciudad en la que vivimos, siendo impuesto por la administración a pesar, insistimos, de esa declaración de principios de una participación ciudadana amplia.

Por tanto se ha conculcado un principio central del Derecho Urbanístico, derivado de la propia Constitución, la participación ciudadana que no puede satisfacerse de ese modo, con una intervención a posteriori, cuando todo el plan ya está configurado.

5-Respecto a la EDIFICACIÓN EN LOS TERRENOS LIBERADOS.

En la denominada Zona Centro, el desproporcionado modelo de construcción en altura rompe con las construcciones de su alrededor, generando un espacio que no se integra en el conjunto de la ciudad y es poco acogedor para el viandante, por lo que creemos necesario que el Plan desarrolle los tipos y usos de los equipamientos con el fin de poder valorar si dicha zona pudiera llegar a convertirse en un espacio inhóspito.

Por lo anterior proponemos que:

? No sea aprobado el Plan Especial en su redacción actual.

? Se redacten las líneas centrales del complejo denominado Estación Intermodal, con clara especificación de las dimensiones máximas y cotas del mismo.

? Que se realice gráficamente un corte geológico que represente desde el túnel del Humedal a la Estación Intermodal y sea prolongado en dirección a Veriña, siguiendo el actual trazado de RENFE-Cercanías, en el que, a la luz de las consideraciones que sean precisas por razones de técnica ferroviaria, quede claro cual sería el límite que tendría cualquier proyecto integral de soterramiento futuro.

? Que con las modificaciones necesarias, lo anterior se incorpore al proyecto de Plan Especial, retirando por absurda e innecesaria la propuesta del Plano PO-7 (Redes ciclistas y peatonales), y el conjunto sea nuevamente sometido a información pública.

Lo que se manifiesta en Gijón a ** de abril de 2008

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