La gran transformación urbanística del siglo XXI 

Ocho años de virajes ferroviarios bajo Gijón

Pedro Sanjurjo defiende la legalidad del plan de las vías, «que no se va a detener»

 
Pedro Sanjurjo.
Pedro Sanjurjo. 

El concejal de Urbanismo, Pedro Sanjurjo, asegura que el plan de penetración ferroviaria en la ciudad «no se va a detener», una vez concluido el período de alegaciones tras ocho años de discusiones sobre el futuro del ferrocarril en la ciudad. Sanjurjo responde así a los colectivos que presentaron alegaciones y en especial a dos de las presentadas por ex colaboradores de Francisco Álvarez-Cascos. El proyecto de urbanización de las vías y la construcción del túnel del metrotrén entran en un nuevo proceso. LA NUEVA ESPAÑA repasa la tramitación de la que será la gran transformación urbanística del siglo XXI.

M. SUÁREZ
El 6 de agosto de 2000, el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, anunciaba a bombo y platillo la creación de un túnel ferroviario que atravesaría el subsuelo gijonés de Oeste a Este, y que popularmente fue bautizado como metrotrén. Ese proyecto, uno de los principales reclamos del PP para Asturias en las elecciones generales que se habían celebrado meses antes, dio origen a lo que hoy se conoce como plan especial para la penetración del ferrocarril en la ciudad. En la iniciativa también se implicaron el Gobierno del Principado y el Ayuntamiento de Paz Fernández Felgueroso, que quisieron aprovechar la coyuntura para atender viejas heridas locales, provocadas por el hecho de que las vías entren hasta el corazón urbano de la ciudad y por la falta de una estación acorde con las necesidades de Gijón.

Ocho años después, el metrotrén de Cascos todavía no ha entrado en servicio; no se ha presentado el diseño definitivo de la futura estación, y el soterramiento ferroviario, en proceso de tramitación, no llegará hasta Veriña, en contra de lo que venía demandando el movimiento vecinal gijonés.

Según los argumentos oficiales, la complejidad de la actuación y que se hayan introducido varias mejoras en el proyecto -la prolongación del túnel subterráneo hasta Cabueñes, por ejemplo- justifican esta historia interminable. Su último capítulo se escribía el pasado lunes, vencido el plazo de presentación de alegaciones, de las que se presentaron veinte; un bloque suscrito por colectivos sociales y vecinos y dos particulares de especial relevancia, la de Isidro Martínez Oblanca, ex senador del PP, y la de Miguel García Arias, ex gerente de Gijón al Norte, ambos hombres de confianza de Álvarez-Cascos.

Pedro Sanjurjo, concejal de Urbanismo y consejero de Gijón al Norte, asegura que el plan de las vías «no se va a detener» y defiende la legalidad del proyecto con el PGOU. La revisión y contestación de las alegaciones conduce directamente a la aprobación definitiva del plan especial. Atrás queda un largo rosario de fechas, procedimientos administrativos y cambios políticos. En resumen:

l 28 de septiembre de 2002. El «Boletín Oficial del Principado» publicaba los términos del convenio suscrito por el Ministerio de Fomento, el Gobierno del Principado y el Ayuntamiento de Gijón para la integración del ferrocarril. Fomento se comprometía a sufragar el túnel del metrotrén. El Principado se hacía cargo de la estación y el Ayuntamiento asumía la reordenación urbanística del ámbito ferroviario. Para coordinar la actuación, las tres administraciones crean la sociedad Gijón al Norte, que celebra su primer consejo en febrero de 2003.

l 10 de junio de 2003. Francisco Álvarez-Cascos pone la primera piedra del túnel del metrotrén y presenta la obra como el inicio del AVE del Cantábrico. Hasta el mes de abril de 2004 no se empieza a perforar el subsuelo gijonés. Cuando la máquina tuneladora volvió a ver la luz era diciembre de 2006. Hubo hasta aplausos. Se había superado un recorrido de 3,5 kilómetros ( entre Viesques y El Humedal) y una paralización administrativa.

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