Los cuatro frentes del superpuerto

J. L. ARGÜELLES

No todo son discrepancias sobre El Musel. El Gobierno de Vicente Álvarez Areces y el Partido Popular (PP) coinciden en que la principal dársena asturiana y la segunda por tráficos del norte español, después de la de Bilbao, tiene que ser uno de los pilares de la economía del Principado, a la que aporta más del 11 por ciento de su producto interior bruto (PIB). No será sencillo. La revolución logística mundial en marcha, que la crisis económica acelerará aún más, y la mayor competencia entre los puertos para hacerse con todo tipo de tráficos dibujan el cuadro de exigencias al que debe adaptarse la terminal gijonesa si quiere convertirse, en los próximos años, en uno de los grandes puertos del Arco Atlántico.


Más allá de esa coincidencia política, que es casi una anécdota en el rosario de enfrentamientos por la ampliación portuaria que se ejecuta al pie del Cabo Torres y el sobrecoste de 216 millones (sin IVA) que acumula la obra, está, sin embargo, la realidad a la que se enfrenta El Musel para llegar a ser de verdad un superpuerto y multiplicar la actividad en sus muelles. Según distintas explicaciones recabadas por este diario, el Puerto tiene al menos cuatro importantes frentes abiertos -entre los que hay evidentes conexiones- que debe despejar para no quedar atrás en la carrera por mantener una posición como puerto de primer nivel: la recuperación y diversificación de tráficos; su consolidación como entrada y salida de la autopista del mar con Nantes-Saint Nazaire, en Francia; la creación de un nuevo polo industrial que amortigüe la caída de los movimientos de graneles sólidos y la especificación de las condiciones para pagar los 465 millones de deuda por los trabajos de ampliación.


El Musel debe dar soluciones a esos retos y despejar las incertidumbres que pesan sobre su futuro en un escenario, además, que no es el más halagüeño: el de una crisis económica para la que no se ve aún una salida clara. Los datos portuarios de los primeros seis meses de 2009 no invitan, precisamente, al optimismo. Las instalaciones gijonesas han perdido un 37,2 por ciento de sus tráficos respecto a la misma fecha del año pasado, que ya fue un ejercicio malo. Esa cifra supone una pérdida de 3,8 millones de toneladas, de las que 3,6 millones son minerales sólidos.


Es la elevada factura por la caída de la actividad industrial en el Principado, en Arcelor-Mittal, que es el principal cliente de El Musel, y por las cautelas de las empresas propietarias del parque termoeléctrico que se surte de las importaciones de carbón por la terminal de sólidos gijonesa (EBHI). La crisis ha puesto de manifiesto que la principal rada asturiana tiene en su fortaleza, el liderazgo nacional en el movimiento de minerales, una debilidad por la excesiva dependencia de los planes y coyunturas de Arcelor y las eléctricas. El Musel es el tercer puerto español en el que porcentualmente más han caído los tráficos en el citado semestre, después de los de Málaga y Pasajes, mucho más pequeños que el de Gijón.


Es cierto que El Musel ha diversificado sus movimientos en los últimos años, con un muy considerable aumento a lo largo de 2008 de la mercancía general y del tráfico contenedorizado, pese a ser un mal año en el registro general. Pero esa subida ha sido del todo insuficiente para paliar el fuerte retroceso de la entrada de minerales. Tampoco han cuajado por ahora las oportunidades que hubieran podido abrir algunas expectativas frenadas, como la de la planta de biodiésel de Natura o la del tráfico de cereales, y están por concretar las previsiones con la papelera que el grupo Ence tiene en Navia.


De ahí la urgencia de la creación de un nuevo polo industrial sobre las inversiones de la regasificadora, adjudicada a Enagás, que Duro Felguera empezará a construir, previsiblemente, el próximo mes de octubre en terrenos portuarios ganados al mar con la ampliación. La planta, con una inversión de 375 millones y clave para el ciclo combinado que se hará en Aboño y por el que pugnan Hidrocantábrico y Endesa, supondrá un movimiento de 3,5 millones de toneladas al año. Es un tráfico fundamental para poder compensar la menor entrada de mineral a la EBHI, aunque El Musel debe intensificar aún mucho más su incipiente red de relaciones nacionales e internacionales para multiplicar los movimientos de mercancía general, que son los que tienen mayor valor añadido.


En el mandato del actual presidente de la Autoridad Portuaria de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, se han reforzado las conexiones comerciales. El Musel tiene enlaces con la mayoría de los puertos mundiales a través de sus seis líneas regulares, pero, en los próximos meses, se jugará parte de su futuro perfil como puerto atlántico con la entrada en servicio de la autopista del mar con la dársena gala de Nantes-Saint Nazaire. Esta línea de tráfico rodado, aprobada con importantes subvenciones de la Unión Europea (UE) para descongestionar las carreteras pirenaicas, debe garantizar en su primer año un tráfico anual equivalente al que transportan 25.000 camiones, y hasta 100.000 transportes en 2015.


La importante retracción de la demanda hace suponer que habrá dificultades para cumplir esos objetivos, aunque la concesión de esta autopista del mar, gestionada por un consorcio en el que participan navieros tan carismáticos como Louis Dreyfuss y Grimaldi, es la oportunidad para hacer de Gijón la puerta cantábrica a las mercancías de la fachada occidental europea. Es un tráfico por el que compite directamente Bilbao, con declarados incentivos del Gobierno vasco a sus conexiones con Zeebrugge, en Bélgica, y que también codicia La Coruña. La dársena gallega afronta, asimismo, una ambiciosa ampliación de sus instalaciones. Vigo se hizo con la otra autopista del mar que aprobaron España y Francia.


Rexach anunció el pasado abril que la conexión con Nantes-Saint Nazaire entraría en servicio este próximo otoño. Pero los nuevos enlaces con El Musel, necesarios para mejorar las actuales comunicaciones, acumulan un importante retraso. Areces y la ex ministra de Fomento Magdalena Álvarez firmaron el acuerdo para hacer esta obra el 19 de diciembre de 2005. El presidente asturiano señaló entonces que las carreteras podrían estar listas este año, la fecha inicialmente prevista para acabar el superpuerto. Estos trabajos se alargarán hasta octubre de 2010, aunque el vial de Aboño (la presentación de ofertas para la redacción del proyecto de construcción finalizó el pasado domingo) tiene un plazo de ejecución de catorce meses. También debe avanzar la Zona de Actividades Logísticas e Industriales (ZALIA) aprobada para San Andrés de los Tacones y Serín.


A estas asignaturas pendientes, hay que añadir las incertidumbres abiertas sobre la financiación del superpuerto. El titular de Fomento, José Blanco, anunció el pasado 26 de julio un préstamo de 215 millones para finalizar la ampliación y paliar el sobrecoste de la obra. Esa decisión garantiza la continuidad de los trabajos ante el esperado rechazo de la Comisión Europa (CE) a la aprobación de nuevos fondos de cohesión (135 millones) pedidos por el Gobierno de España. Si la Dirección de Política Regional de la CE confirma que no dará más ayudas, la Autoridad Portuaria de Gijón deberá devolver ese dinero en 42 años. El problema es que ya tiene un crédito de 250 millones con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), cifra que eleva la deuda total a 465 millones. El superpuerto costará finalmente 715,6 millones (sin IVA), frente a los 579,2 millones en que Puertos de Estado adjudicó la obra, en enero de 2005, a la unión de empresas Dique Torres.


El Puerto necesita un aumento de sus ingresos, y por tanto incrementar sustancialmente el conjunto de sus tráficos para poder hacer frente a esa multimillonaria deuda y atender las inversiones corrientes. No será en este ejercicio cuando suban los tráficos, salvo un drástico cambio de tendencia en los últimos meses de 2009, que, a tenor del movimiento portuario en el primer semestre, será el peor de los últimos años. Y, además, los responsables de El Musel deberán atender esos frentes mientras mantienen un precio competitivo en las tarifas.