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-El acumulado anual de tráficos registra una caída de más del 30 por ciento. El PP ha dicho que el puerto de refugio es una alternativa a esos malos datos.
-En absoluto. Todos sabemos que hay ciclos económicos, y en la vida de un puerto hay varios. La ampliación se planteó en un punto alto del ciclo y para salir, precisamente, de la dependencia de los graneles, muy afectados ahora por el ciclo bajo. Vamos hacia un puerto con una estructura de tráfico diferente, para diversificar el riesgo y soportar mejor los ciclos bajos.
-Hay una evidente preocupación por el sobrecoste de la ampliación y la situación financiera. ¿Con los tráficos actuales hay capacidad para hacer frente a los casi 500 millones de deuda?
-Si las cosas en el mundo van como han ido, con esos ciclos bajos y altos, el tráfico marítimo mundial crecerá en torno al 6 por ciento, y el de contenedores, el 10 por ciento. Nuestras previsiones dicen que todos esos tráficos darán suficiente apoyo económico para abordar esos préstamos, que, en el caso del de Fomento, tiene un plazo de devolución de treinta y siete años. El Ministerio conoce perfectamente nuestras previsiones para el futuro y nos ha dado ese préstamo.
-¿Cuántas toneladas tiene que mover el Puerto para poder devolver esos créditos?
-Es un problema de calidad de las toneladas. ¿Cuántos contenedores podemos mover? Apostamos por llegar a los 500.000 o 600.000 contenedores, a los dieciocho millones de toneladas de graneles y a los seis o siete millones de líquidos. Es decir, queremos alcanzar antes de 2020 los treinta millones de toneladas. Con eso y las concesiones en las zonas portuarias no vamos a tener problemas para devolver los préstamos.
-¿Qué se hizo mal en la tramitación del sobrecoste para que la Dirección General de Mercado Interior de la Comisión Europea (CE) haya emitido un informe en el que dice que debieron licitar de nuevo la obra afectada por la modificación presupuestaria de 216 millones (sin IVA)?
-Nosotros planteamos un modificado del 43 por ciento (del presupuesto inicial de la obra) de acuerdo con la legislación española. Está justificado técnicamente y supervisado por Fomento y la Abogacía del Estado. ¿Qué problema nos encontramos? Pues que la CE, sin tener un reglamento, porque sólo hay directrices, empieza a decir que no admite los modificados porque van contra la competencia, pese a que cuatro años antes, por ejemplo, habían aceptado el modificado del puerto de Barcelona. La denuncia de Los Verdes provocó esa serie de informes en Bruselas. Hemos ido a explicarles el problema, que no fue otro que las fuentes de suministro inicialmente fijadas, por circunstancias no previsibles, fallaron; pero explicar esta cuestión en Europa nos ha sido imposible: no comprenden la forma de contratar que hay en España y que el modificado, tal como lo planteamos, no era una trampa. A su juicio, deberíamos haber sacado la obra de nuevo a licitación, e incluso planteaban asuntos aún más peregrinos, como el de sacar incluso a licitación los materiales. Ha sido muy difícil.
-Aún no hay negativa oficial de Política Regional a conceder más fondos de cohesión. ¿Son pesimistas?
-El Gobierno de España remitió un escrito y aún no ha habido contestación. Si nos dan esos fondos, pues se aplicarán a la obra y se devuelve el préstamo a Fomento. No tiraremos la toalla hasta el final.
-¿Hay temor a perder los fondos europeos de 274,5 millones ya aprobados?
-Ningún temor. De ese dinero sólo nos falta el 20 por ciento, que nos darán cuando concluya la obra. La información que tenemos es que todo se solucionará de una manera adecuada para el Puerto.
-La diputada del PP Pilar Fernández Pardo ha acusado al Puerto de cometer una ilegalidad al certificar obra incluida en el modificado sin que éste estuviera aprobado.
-El proyecto de modificado está supervisado e informado jurídicamente. ¿Cuál es el trámite que le queda? Que necesitábamos financiación para llegar a los 716 millones (sin IVA) que costará la obra. El consejo de administración del Puerto dijo que se continuarán las obras. Hasta ahora no se ha certificado ni un euro de más por encima de los 500 millones.
-Pardo también ha dicho en sede parlamentaria que la empresa adjudicataria, Dique Torres, tenía previsto presentar un modificado para compensar el déficit de licitación.
-Esa intervención está llena de inexactitudes, por decirlo de alguna manera. Hubo un concurso al que se presentaron cuatro proyectos. La propuesta económica era una simple formulita que se adjuntó a la técnica. Nosotros nunca podíamos saber a quién se le adjudicaba la obra. Lo que dice Pilar Pardo no es cierto en absoluto.
-¿Por qué el Puerto se hizo reo de las empresas al ofrecer en el concurso la cantera de Aboño, en vez de exigir a esas mismas empresas una garantía de los suministros pétreos?
-No es así; se dicen cosas inciertas. La obra se plantea condicionada a unos fondos y a un anteproyecto de Fomento, que fija el presupuesto y los supuestos técnicos. Ahí se dice que los materiales tienen que salir del entorno portuario, es decir, de la cantera de Aboño y alguna otra de Carreño. En la de Aboño Hidrocantábrico (HC) tiene todos los taludes, toda la base y el 48 por ciento de los materiales a sacar. Era, por tanto, un elemento fundamental, pero si HC nos dice que la cantera no se podía explotar, las condiciones de partida hubieran sido otras. HC nos plantea la posibilidad de hacer en terrenos de la cantera un ciclo combinado o una central supercrítica. Hablamos con ellos y acceden a poner la cantera a disposición del adjudicatario de la obra portuaria. Y así lo reflejamos en el pliego de condiciones. ¿Por qué? Porque no queríamos que esa cantera sirviera para hacerse con la adjudicación de la obra, sino que estuviera a disposición del que mejor oferta presentara. No hay más, pero a medida que pasan los meses HC nos dice que debemos posponer la explotación de la cantera porque va a instalar una planta de desulfuración.
-¿No llegaron a firmar un contrato que plasmara el acuerdo?
-No había contrato, sino que el adjudicatario de la obra tenía que negociar las condiciones con HC. Y así fue: Dique Torres negoció las condiciones y el Puerto aparece como garante.
-¿HC presionó al Puerto con la cantera para buscar otros objetivos?
-No me consta.
-¿El Puerto pecó de ingenuo al no atar bien el acuerdo con HC?
-El mejor acuerdo que pudimos conseguir fue ése. En el marco en el que nos movíamos no pudimos hacer otra cosa.
-¿Por qué el Puerto tomó la decisión de continuar la obra pese a esos problemas? ¿Cabía otro planteamiento legal?
-Sí, la rescisión de la obra y sacar otro proyecto, sabiendo los problemas de la cantera de Aboño y que en toda la zona no había yacimientos, porque en Carreño prohibieron la apertura de canteras. Abrir un cantera lleva un trámite de entre uno y dos años. Calculamos entonces que, con ese nuevo proceso, la obra costaría, con el nuevo presupuesto, 850 millones de euros.
-Es decir, 135 millones más de lo que costará, pese al sobrecoste, el superpuerto.
-No lo dude. Y, además, hubiéramos perdido los fondos de cohesión, porque había que volver a tramitar de nuevo el proyecto.
-¿Llegaron a pensar en rescindir y adjudicar de nuevo la obra?
-Barajamos todas las alternativas posibles.
«No hay ningún temor a perder los 247,5 millones en fondos de cohesión que ya concedió Europa»
«No me consta que HC nos presionara con la cantera de Aboño para lograr otros objetivos»
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