J. L. ARGÜELLES
El Musel empieza a tener los planos de su futuro. El próximo mes de octubre, dentro de once meses, la obra de ampliación al pie del Cabo Torres, la más cuantiosa de la historia de Asturias (715,6 millones, sin IVA), deberá estar finalizada. El principal puerto del Principado dispondrá de una nueva dársena de 145 hectáreas, además de otras 140 hectáreas de superficie ganada al mar. La terminal gijonesa duplicará su actual tamaño y estará en condiciones de modificar su tradicional perfil portuario. Tiene el apoyo de la Comisión Europea (CE) para hacer ese cambio. De rada especializada en el desembarco de minerales para la industria cercana, un negocio con mucho menor valor añadido que el aportado por otros tráficos, a centro de entrada y salida de mercancías, fundamentalmente contenedorizadas. Ese es el objetivo y el reto.
Todas las fuentes portuarias consultadas por este diario afirman que no es un camino fácil. Nada lo es ya en un mundo de relaciones globalizadas en las que el transporte y la logística son, cada vez más, la orquesta sin la que no suena la música de los intercambios comerciales. Nadie quiere quedarse fuera de esa corriente; ahí está el dinero. Todas esas mismas fuentes subrayan, también, que la posición de El Musel en el Cantábrico, es decir, en el Atántico, le conceden un privilegio para poder operar como dársena de referencia en un momento en el que los puertos ya mueven el 80 por ciento de la importación y exportación de mercancías. «La única gran conexión internacional que tiene hoy Asturias es El Musel», afirman.
Y es cierto. La terminal gijonesa ofrece hoy seis líneas regulares que conectan con 94 países y 246 puertos, entre ellos 34 chinos, origen o destino de buena parte de la mercancía contenedorizada que se mueve en el mundo. Dicho de otro modo, el Principado, que aún sigue pendiente del calendario de la Alta Velocidad ferroviaria con Madrid y tiene escasas conexiones aéreas internacionales directas, posee, en cambio, una amplia oferta de enlaces internacionales por mar desde El Musel. Y todos los expertos coinciden, asimismo, en que el puerto asturiano puede jugar un papel importante en los ejes comerciales transeuropeos si sabe jugar bien sus cartas.
La terminal gijonesa no es la única en el norte español que se prepara ante la nueva política de transportes de la CE, que quiere llevar de la carretera al mar buena parte del movimiento de mercancías. La Coruña construye un puerto exterior en Punta Langosteira y apuesta por ampliar su «hinterland» (espacio de influencia portuaria); Bilbao, la mayor dársena del norte por su volumen de tráficos, se beneficia de un ecobono del Gobierno vasco para mover mercancías por barco. ¿El nuevo superpuerto asturiano podrá competir con garantías, junto a las terminales coruñesa y bilbaína, en una especialidad que, hasta ahora, no ha sido la suya? El presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, explicaba a este diario en su primera visita oficial a Asturias que, a su juicio, «hay sitio para esos tres grandes puertos». Y recomendaba mucha mayor atención a los tráficos con África y Latinoamérica. Es una de las alternativas, porque Rotterdam, que es el mayor puerto europeo y con el que hay conexión desde El Musel, copa los movimientos europeos con China de mercancía contenedorizada.
Las cámaras de Comercio, Industria y Navegación de la Ruta de la Plata firmaban, el pasado día 6, el llamado «Manifiesto de Salamanca», una apuesta para la recuperación del ferrocarril de la Ruta de la Plata. En ese documento se subraya la importancia de un nuevo eje económico entre Gijón y Algeciras (el mayor puerto español), «dedicado al tráfico de mercancías y viajeros», que tendría «vocación intermodal y con proyección de corredor logístico intraeuropeo en el vector sudoeste atlántico y como haz distribuidor norte-sur de ejes transversales en el ámbito del oeste ibérico». El Ministerio de Fomento se ha comprometido a respaldar este planteamiento si los estudios demuestran que es viable y hay carga suficiente.
La gran baza de El Musel en el tapete de cartas de la reorganización logística en la que están inmersas España y Europa es la autopista del mar entre Gijón y Nantes-Saint Nazaire, en la fachada occidental francesa. El Consejo de Ministros ratificaba, el pasado 31 de octubre, el acuerdo firmado por José Luis Rodríguez Zapatero y Nicolás Sarkozy para las primeras conexiones entre el norte español y Francia. Todo hace indicar que el enlace, con una subvención de 30 millones de euros, entrará en servicio en el primer trimestre del próximo año. Sólo necesita ya la ratificación del Parlamentos español y galo, además de la autorización de la CE. Su comisario de Transportes, Antonio Tajani, es un firme defensos de estas «supercarreteras» marítimas, como explicó en la visita que realizó a la terminal gijonesa el pasado julio.
El director de El Musel, José Luis Díaz Rato, manifestaba en una reciente entrevista con este diario que todo está listo para poner en marcha esa línea. Fue adjudicada a un potente grupo franco-italiano que incluye a navieros tan expertos como Dreyfus y Grimaldi. La conexión debe absorber en su primer año el equivalente a los transportes de 25.000 camiones, cifra que puede aportar un millón más de toneladas a las veinte que, salvo en este año de crisis, viene moviendo la terminal gijonesa. Más complicaciones tiene Acciona Transmediterránea, la adjudicataria de la otra autopista del mar del norte español, entre Vigo y Nantes-Saint Nazaire, al perder los tráficos de Peugeot-Citroën en favor de Luis de la Peña, naviero de raíces asturianas. El Musel debe convertirse, según distintas opiniones recabadas por este diario, en el puerto español de referencia para la fachada marítima occidental europea, además del Reino Unido e Irlanda. La conquista de esa posición, que no es imposible por las ventajas que le supondrá la autopista del mar, pasa por consolidar su presencia en la red logística que tiene en marcha Castilla y León (Cylog), además de canalizar parte de la distribución madrileña de las mercancías.
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