«Hacer el autobús más caro no es el caballo de batalla de la gestión en Emtusa»

R. VALLE

Ingeniero de minas de 35 años, casado y con un hijo, Ignacio Martín-Angulo Olay se convertía a finales de julio en gerente de la Empresa Municipal de Transportes Urbanos (Emtusa). Atrás quedaba su paso por la fábrica de motores de Renault en Valladolid y su experiencia en el sector del envasado y reciclado en la firma Ecoembes de Madrid.

-Momento de balance. ¿Cómo cerró Emtusa su ejercicio 2011?

-Hemos detenido la pérdida de viajeros que empezó en 2009, se agudizó en 2010 y también fue bastante relevante en el primer semestre de 2011. A pesar de que en los primeros siete meses se habían perdido 117.302 viajeros con respecto al mismo periodo del año anterior hemos finalizado el año con 12.560 viajeros más alcanzando un total de 18.721.746 viajeros transportados.

-¿A qué responde el aumento?

-Creemos que se debe a los cambios implantados en las líneas. Fundamentalmente, y a modo de ejemplo, tenemos la línea 6, que comunica directamente La Calzada con la avenida de la Constitución y la zona industrial de Zarracina y Porceyo, que en noviembre tuvo 8.060 viajeros más que el mismo mes de 2010. Pero ese crecimiento sigue y en enero han sido 12.529 viajeros más. Siempre comparando con las líneas 5 y 22, a las que sustituyó.

-¿La situación es similar a otras empresas del sector o Emtusa está mejor?

-Es complicado compararse con otros pero, desde luego, la gestión que hemos introducido ayudó a invertir la tendencia y no viene acompañada de cambios macroeconómicos.

-¿Otros cambios en cartera?

-Ahora mismo el gran cambio previsto pasa por la modificación de la línea 10. Una línea clásica que ha sufrido en 2011 una importante pérdida de viajeros. Consideramos que hay una demanda no cubierta de movilidad desde el barrio de La Arena hacia Cabueñes y sabemos que La Arena es un barrio con alta densidad de población. Las modificaciones pasan por prolongar su recorrido hasta el hospital y marcar una desviación por Menéndez Pelayo.

-¿Algo más?

-En una segunda fase replantearemos todo el esquema de la red dentro del plan de movilidad, que será el gran marco estratégico. No cambiaremos a lo loco, todo será resultado de una reflexión técnica y de servicio.

-¿Y la zona rural? Los vecinos mantienen su interés por un mejor servicio de transporte.

-Y nosotros. Tenemos la intención genuina de mejorar el servicio de la zona rural, pero para ver cómo vamos a hacerlo hay que tener en cuenta los condicionantes, como el hecho de que existan convenios firmados con el Consorcio de Transportes, con financiación comprometida hasta 2014, o que ya no tengamos los microbuses con los que en su día se hacían las rutas. Pese a eso, hay una voluntad de mejorar.

-¿Cuáles son las líneas de mayor uso? ¿Y por qué?

-Las últimas encuestas indican que el 33% usa nuestros servicios para ir a trabajar, un 23% para ir de compras y luego tenemos ocio, médico y estudio con 12, 11 y 9%, respectivamente. Eso supone un importante flujo de viajeros del Oeste al Este marcados por los polos de atracción que son el hospital, el Parque Tecnológico, el campus y el centro, flujo que está cubierto por la línea 1 y, en menor medida por la 4. La estructura se completa con líneas de alta ocupación en la zona sur como la 12 y la 15 y, en menor medida la 10 y la 18. Estas seis líneas suponen el 79% de los viajeros. La línea 15 va como un tiro, es la que más avanza y de la que estamos más orgullos.

-Si la mayoría usa el autobús para ir a trabajar y cada vez hay más desempleo, malos tiempos para su clientela.

-Un 33% para ir al trabajo y un 23% por compras y gestiones. Y si el empleo baja, el consumo también. Por eso tenemos que ir modificando y haciendo gestión sobre las líneas para rebelarnos contra la crisis. No podemos ser sujetos pasivos que describamos la actividad en términos numéricos sino también de gestión.

-¿Mantiene el plan de la anterior gerencia de que la línea 1 sea una línea BRT (alta capacidad)?

-Ese proyecto de aumento de la velocidad comercial de los coches estaba basada en actuaciones muy fuertes sobre la vía. Fundamentalmente un carril en Gran Capitán y calle Brasil, la prioridad semafórica activa para los autobuses en Cuatro Caminos y Pablo Iglesias y un masivo avance de retranqueos. Los cambios son de tal magnitud que lo condicionaremos al plan de movilidad.

-¿Tienen pensado cambios que afecten a la gratuidad de los viajes para los menores? Por cierto, ¿ha resultado una buena medida?

-De las 56 principales ciudades de España en población, ocho tienen algún tipo de gratuidad para jóvenes. Nosotros arrancamos en octubre de 2007 y ese año pasamos de 300.000 a 600.00 viajes. Sin duda se potencia el uso, pero para medir la fidelización tenemos que ver qué pasa con el colectivo de 13 años. En 2008 había 95.727 viajes efectuados por esos jóvenes y en 2009, hubo 108.000. Un aumento del 13% sobre un aumento del uso del 100% en el colectivo de 4 a 12 años. Los usuarios aumentan en menor medida que los usos. Desde un punto de vista sólo económico no es interesante; hay que buscarle otros motivos como la cultura del uso en la población más joven o la mejora de la movilidad en ese sector.

-Lo que no significa que los niños vayan a dejar de viajar gratis.

-No. Hay otras situaciones muchísimo más gravosas para Emtusa y que no revierten en la movilidad de nadie. Hacer el autobús más caro no es el caballo de batalla de la gestión. Hemos subido las tarifas un 2.13% y hay una gran política de bonificación.

-¿Cuánto le costará a Emtusa el informe de reorganización de la red que solicitaron los consejeros del PP al aprobar el presupuesto?

-A Emtusa no le va a costar nada. Las propuestas son bienvenidas y estamos abiertos a cambios que mejoren nuestra oferta, pero su alcance implica un estudio global que tenga en cuenta todas las variables y ese entorno es el plan de movilidad que se está ahora elaborando y donde Emtusa tiene un papel de liderazgo en la parte del transporte público.

-¿Cuál es el coste real de Emtusa para el Ayuntamiento?

-El coste es más que el económico. Hay unas repercusiones positivas que yo tengo que defender, además creo en ellas, como el acceso a la movilidad a precios reducidos para todos, la descongestión de las calles o la conexión con servicios básicos como la educación o la salud. ¿En lo económico? El año 2010 la diferencia entre ingresos y gastos fue de 9.778.347 euros. Para 2011 las aportaciones del Ayuntamiento presupuestadas eran de 9.880.000 euros pero el resultado fue de 9.664.694 gracias a la recuperación de viajeros y la contención severa del gasto.

-Veo que prefiere el término aportación y no pérdida.

-Para mí es una aportación para cubrir un servicio esencial.

-¿Es mejor la gestión del transporte de una ciudad desde una empresa pública que privada?

-Como servicio público de prestación obligatoria el coste viene determinado por el número de líneas, frecuencia, capilaridad de las paradas... más que en quien ostenta la propiedad. Además hay un gran estrato de usuarios que tiene acceso a tarifas bonificadas y eso también es determinante. Si apuestas por bonificaciones fuertes tienes que saber que no vas a cubrir costes.

-¿Cómo va el proceso de renegociación del contrato de arrendamiento de las cocheras?

-Estamos ante un negocio ruinoso para Emtusa, que al venir aquí a principios de 2010, multiplicó por 24 de un día para otro sus costes de alquiler. Además, comprometiendo el mantenimiento de las instalaciones y la limpieza de autobuses con lo que no hay capacidad de gestión sobre esas dos familias de gastos. Se haga mal, bien o regular vamos a pagar cada año lo del anterior más el IPC y así en una envolvente exponencial hasta 2039. Suponiendo un IPC del 3%, el contrato por los tres conceptos costará 84 millones: 14.000 millones de pesetas. Como ejemplo, en 2011 se alcanzaron los 1,8 millones, 50.000 euros más que el año anterior sólo por el IPC. Es cómo si a la hipoteca de su casa le actualizan el principal todo los años.

-Esa es la realidad, ¿qué va a hacer el gerente para cambiarla?

-Ha habido diferentes reuniones y se barajan distintas opciones. Prefiero no avanzar más, ni comprometer plazos, pero no estamos parados.