«Si no cambiamos la forma de pescar, el deterioro del ecosistema irá a más»

«La solución a la complicada etapa de la flota del Cantábrico pasa por fomentar el intercambio entre caladeros y países o renegociar el reparto actual de cuotas»

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Luis Antonio García Martínez, en su despacho.
Luis Antonio García Martínez, en su despacho. 

LUIS ANTONIO GARCÍA MARTÍNEZ Segundo comandante naval de Santander, autor de varios trabajos sobre el estado del caladero del Cantábrico

C. JIMÉNEZ



Luis Antonio García Martínez, director del departamento de Maniobra y Navegación de la Escuela de Especialidades Fundamentales de la Armada en La Graña (Ferrol), adscrita al Ministerio de Defensa, hasta el pasado enero, acaba de incorporarse a su nuevo destino como segundo comandante naval en Santander. Este pixueto, capitán de la Marina Mercante y Capitán de Pesca, condecorado con varias cruces al Mérito Naval, es un experto formativo y tecnológico en pesca que ha impartido varios cursos en distintas universidades españolas, además ha realizado varios trabajos sobre el estado del caladero del Cantábrico, uno de ellos, leído en la Escuela de Marina Civil de Gijón, calificado con sobresaliente «cum laude». Es un hombre conocedor como pocos del mar al que le hubiese gustado estudiar Derecho Económico de no haber sido marino. En esta entrevista aborda los desafíos a los que se enfrenta el sector marítimo.



-¿Cómo se puede mantener la sostenibilidad de los recursos pesqueros?



-Desde el punto de vista biológico, la conjugación del ecosistema con la gestión de las pesquerías debería perseguir objetivos tales como la mejora del conocimiento sobre la estructura y el funcionamiento de los ecosistemas marinos para contribuir a la preservación de su biodiversidad y para promover el aprovechamiento sostenible de sus recursos. Una gestión en el contexto del enfoque de ecosistema, que es uno de los objetivos de la política pesquera común, sólo podrá establecerse progresivamente, ya que para su aplicación se requieren conocimientos científicos basados en datos apropiados a la hora de repartir las cuotas de captura.



-¿Se puede pescar más?



-Depende de cómo pesquemos, porque hay modelos de pesca más o menos agresivos con el conjunto del ecosistema marino, del que depende la continuidad de las especies comerciales. Hay modelos de pesca que producen más o menos descartes y hay pescadores que incumplen la legislación haciendo imposible, así, una planificación efectiva. En la actualidad cerca de un 60% de las especies comerciales de las que se dispone de información está por debajo de los mínimos de seguridad biológico, un 16% está por debajo de los niveles de emergencia y deberían dejar de explotarse si queremos que se recuperen, y cerca del 75% está por debajo del rendimiento máximo sostenible, lo que comporta pescar demasiado y vender a muy bajo precio. Si no cambiamos la forma de pescar, no es razonable esperar un volumen superior de capturas, sino un deterioro progresivo del ecosistema.



-¿Cómo invertir la tendencia?



-Si se apuesta por las artes de pesca con menor impacto, un menor consumo energético y mejor retorno social en detrimento de la pesca menos selectiva, con más consumo energético, sí se puede cambiar. Con la situación actual es impensable hacer crecer un modelo de pesca sin que el otro se vea afectado. Los que están en mejores condiciones de cumplir esta descripción son partes importantes de la flota artesanal o de bajura, que tendrían que construir el núcleo central de la pesca en la UE. Hoy, los artesanales son mayoría, pero el marco político está haciendo que disminuyan.



-¿Qué es lo que más preocupa?



-El caso del jurel, ya que la multa de Bruselas supone la pérdida de más de la mitad de las posibilidades de captura durante 2012 en aguas del caladero Cantábrico-Noroeste. Es muy difícil de entender por parte de los pescadores artesanales de bajura que cuando más pesca se esta viendo en el caladero se les prohiba pescar. La complicada situación en que se encuentra la flota española del Cantábrico por la escasez de cuotas de pesca se verá acentuada en los próximos meses como consecuencia de las sanciones impuestas por la CE. La solución sería negociar la retirada de las sanciones, buscar un nuevo reparto de las cuotas entre los países del norte y sur de Europa o fomentar el intercambio entre caladeros y países.



-¿Hacia dónde se dirigen las últimas investigaciones pesqueras?



-El problema reside en conocer cómo lograr la sostenibilidad del medio marino a través de un uso responsable de los recursos. En estos momentos los trabajos se dirigen hacia los cultivos de peces y algas, los túnidos en el Atlántico occidental y el Mediterráneo, los recursos pesqueros en NAFO y Svalbard, recursos y peces demersales en aguas de la UE, caracterización hidrológica y circulación oceánica en el Cantábrico.



-Paros biológicos, ¿sí o no?



-La primera lección biológica que nos da la historia es que la vida en esencia es pura competencia. De lo que se trata es de defender un sistema de gestión pesquero en el que se debiera acentuar el carácter socioeconómico de la actividad, frente a la ortodoxia de la línea científica, que en la mayoría de los casos prima el valor de las estadísticas del «stock». Debiéramos entender que el concepto de sostenibilidad afecta más a las comunidades de pescadores que a los peces, y que debe combinar temas ecológicos, socioeconómicos e institucionales. Es por ello que no debieran gestionarse tan sólo los recursos pesqueros, sino las actividades humanas.



-¿Cómo se puede resolver el problema de la sobrepesca?



-La flota de la UE es capaz de capturar entre dos y tres veces más pescado del que los stocks son capaces de regenerar de forma natural reconocido por la CE en 2008. La captura total de toda la UE es la tercera más grande del mundo, alrededor de 6,5 millones de toneladas en 2010. El 80% de los pescadores de la UE son artesanales; sin embargo, sólo reciben el 20% de las cuotas de la UE, el 80% restante es para la industrial. En algunas pesquerías, hasta el 60% de los peces capturados se tiran al mar como descartes, muertos o moribundos, porque no se podrán vender en el mercado al excederse las cuotas o estar prohibida su captura. La política de gestión de la flota deberá ir encaminada a limitar su capacidad pesquera, con objeto de conseguir un mejor equilibrio. El control de la pesca es esencial para impulsar el cumplimiento, disuadir del fraude y garantizar la pesca sostenible.



-¿En qué estado se encuentra el caladero del Cantábrico?



-El tema del caladero Cantábrico-Noroeste ya no es una cuestión de cual es su estado biológico y de la regeneración de stocks; el problema en estos momentos es más una consecuencia de los resultados de la Política Pesquera Común que del estado real del caladero, que nunca estuvo tan sano y recuperado como ahora desde los años ochenta. En la actualidad el sector pesquero afronta una situación complicada debido a la escasez de cuotas de pesca tras la sanción impuesta por la CE.



-¿Qué se está haciendo desde la Armada en investigación sobre contaminación marina?



-El cuidado del medio ambiente y la conservación de nuestro entorno hoy más que nunca son objetivos irrenunciables para cualquier administración y un compromiso asumido plenamente desde la Armada, que está apostando de forma decidida por el respeto al medio y al cumplimiento de los protocolos internacionales de protección frente a la contaminación marina. En la actualidad, no sólo contribuye al diseño de «buques de contaminación cero» sino que cuenta con mecanismos de control de residuos contaminantes para eliminar los que otros han vertido sin control. En sus nuevas construcciones, la Armada mantiene el estricto cumplimiento del convenio «Marpol», pese a no estar obligados por la legislación como «buques de Estado». En lo que se refiere a la contaminación por hidrocarburos, el Buque de Aprovisionamiento en Combate se ha diseñado de doble casco y podrá proveer de combustible a otros en la mar, además de recoger y almacenar aproximadamente, unos 2.000 metros cúbicos de vertidos contaminantes.



-¿Qué opina sobre la política marítima de la UE?



-Con ser relativamente nueva, ya ha conseguido cambiar el modo en que Europa gestiona sus activos marítimos en sus casi 70.000 kilómetros de costa, ribereña de dos océanos y con cuatro mares que albergan una gran variedad de actividades, desde el comercio y el transporte hasta la pesca y el turismo. Pero los mares también son testigos de accidentes, vertidos de carga, prácticas de pesca ilegal, piratería, delincuencia organizada, tráfico de drogas, inmigración ilegal y amenazas terroristas.



-¿A quien corresponde velar contra todas esas amenazas?



-Se reparte entre varias autoridades nacionales: las de control fronterizo, aduanas, seguridad portuaria, defensa... En los próximos años la prioridad será la colaboración entre las diferentes agencias. Otro de los grandes objetivos será el crecimiento sostenible, junto con el de una mayor influencia europea en los esfuerzos por una mejor gestión de los mares.



-¿Qué implicaciones tiene la energía eólica «offshore» sobre el medio ambiente marino?



-La energía eólica «offshore» influye directamente en la dinámica atmosférica, en la dinámica marina, y, por supuesto, en los ecosistemas. La instalación de grandes extensiones eólicas modificará la estructura de la capa límite atmosférica, alterando, entre otros, la intensidad del viento, la formación de nubes, los patrones de precipitación, la generación de oleaje y, en último término, el equilibrio sedimentario en la costa. En lo que respecta al ecosistema, los impactos están en el ruido y turbidez durante la construcción y cuando estén operando, los vertidos potenciales, las modificaciones del fondo, los nuevos hábitats generados, los campos eléctricos, los cables submarinos...



-¿Qué opina sobre los últimos accidentes de cruceros?



-El accidente del «Costa Concordia» ha causado alarma entre la opinión pública y, sobre todo, en el mundo de los cruceristas. Sin entrar en posibles polémicas y ateniéndonos tan sólo a datos, el mundo de los cruceros marítimos entre 2005 y 2010 movió cerca de 100 millones de pasajeros en el que el número de registros por fallecimiento imputados a accidentes marítimos no llegó a la veintena. Por tanto, la ratio de seguridad está muy por encima del que puede manejar cualquier otro medio de transporte. Yéndonos al factor humano, los buques modernos y más concretamente los de pasajeros como el «Costa Concordia», están equipados con lo más moderno en sistemas de X global, radar, sistemas identificación automática... para evitar posibles colisiones. Sin embargo, el factor humano sigue siendo vital; todos estos equipos son ayudas a la navegación y no liberan, como capitán o patrón, de asumir la responsabilidad en su ejercicio de mando de buque.

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