Hay que esperar a principios de la década de los años 50 del siglo XX para que Gijón viera su cuarta estación, la que el Ferrocarril de Carreño construyó en la zona de El Parrochu, cerca de la Estación del Norte. Con dicha terminal, los usuarios del tren de vía estrecha hacia el Oeste ya no tenían que usar el tranvía de El Musel para enlazar, en el puerto exterior, con los convoyes del Carreño que, atravesando por un túnel la Campa Torres, seguían desde Aboño a Candas. En 1972 se completó el trazado del llamado ferrocarril estratégico Ferrol-Gijón y el Carreño trasladó su primitiva estación de El Parrochu. Construyó una nueva al otro lado de la del Ferrocarril de Langreo, es decir, en los mismos terrenos que había ocupado la primera terminal ferroviaria de pasajeros, en 1852. Por lo tanto, Gijón, entonces, ya había conocido cinco estaciones: dos del Ferrocarril de Langreo, una del Ferrocarril del Noroeste y dos del Carreño. Faltaban aún otras tres.
El lunes, 29 de enero de 1990, los medios informativos locales fueron unánimes al considerar que la jornada era "una de esas fechas que la mayoría denominaría histórica". ¿El motivo? Pues se inauguraba la nueva estación ferroviaria de largo recorrido, a la que se le puso el nombre, claro, de Jovellanos.
El llamado entonces plan de las estaciones, una de cercanías en El Humedal para Renfe y Feve (ya incluia el Carreño) y otra la de Jovellanos para largo recorrido, había sido el fruto de un convenio entre el Ministerio de Transportes, las dos compañías ferroviarias estatales y el Ayuntamiento de Gijón. En total, 3.310 millones de pesetas (1.600 millones los aportó el municipio en dinero y en terrenos).
Con las dos flamantes estaciones se auguraba, pero entre críticas, la solución definitiva para el asunto del ferrocarril en la ciudad. Críticas debido a que la playa de vías entre las estaciones de El Humedal y Jovellanos cerraba el paso a nivel de El Parrochu, que comunicaba la calle de Teodoro Cuesta con la plaza de la Estación del Norte. Con ello levantaba una barrera ferroviaria que sería horadada, poco antes de las elecciones municipales de 2011, mediante un paso peatonal, cuando el ambicioso plan ferroviario de principios de este siglo ya era un "difunto insepulto" por culpa del estallido de la "burbuja inmobiliaria".
A pesar de ello, el plan de derribar las estaciones de El Humedal y de Jovellanos siguió adelante. El sábado 29 de enero de 2011 salió el último tren de Feve de la estación de El Humedal. Así se ponía fin a 159 años de historia ferroviaria local y la ciudad perdía la llamada centralidad de los trenes de cercanías y también de largo recorrido de Renfe, aunque es preciso recordar que hasta el 28 de enero de 1990 los servicios nacionales se prestaban en la Estación del Norte, cuya apertura, en 1874, en nada puede considerarse próxima al casco urbano.
En este sentido, Paz García Quirós y José María Flores Suárez, en su libro "La ciudad de vapor. Historia de la industria y el comercio", afirman que la construcción de la Estación del Norte, entonces en un arrabal de Gijón, convierten en asentamientos industriales los barrios traseros: "Así, en El Natahoyo nuevas empresas se irán instalando en sus alrededores convirtiéndolo en el barrio industrial gijonés por excelencia".
"A lo largo de la década 1875-1885 se culmina el proceso de ampliación del puerto local, con la construcción de los muelles de Fomento, y en 1874 se establece en Gijón la terminal del Ferrocarril del Noroeste que, sumado al Ferrocarril de Langreo, comunicaba la ciudad y el puerto con las cuencas hulleras. La mayor parte de las implantaciones industriales realizadas en Gijón desde entonces se harían en el triángulo delimitado por las vías confluyentes de los ferrocarriles citados". ("Industria y espacio portuario en Gijón. Tomo I", de Ramón Alvargonzález). El próximo verano no habrá estación intermodal, pero entre El Humedal y El Parrochu lucirá una gran pradera, como un pequeño Hyde Park del "chiquito Londres".
