Nieto, hijo y hermano de ingenieros navales, el madrileño Gerardo Pardo Bustillo, de 71 años, siguió la tradición familiar. Veranea en Asturias desde hace décadas. En Gijón muchos años y aunque los últimos duerme en Luanco, sigue frecuentando Gijón. Hijo de la gijonesa Valentina Bustillo, su abuelo materno, Gerardo Bustillo, fue jefe de la Comandancia de Marina de Gijón y el paterno, Alfredo Pardo, también marino de guerra, fue el fundador de la primera escuela de ingeniería naval de España, en el Ferrol. Su padre, Alfredo, dirigió Astilleros del Cantábrico. Él desarrolló su carrera profesional en el astillero de Ferrol Astano tras lo que desempeñó cargos directivos en Cepsa, entre ellos el de director de flota de la petrolera. Ahora es socio del Instituto Marítimo Español, de enseñanzas de postgrado vinculadas a la mar.
-El sector marítimo ha atravesado hace poco una crisis.
-Es un negocio cíclico. Desde que yo empecé en esto ha pasado ocho o diez crisis. La de la construcción naval que llevó a que se fueran cerrando poco a poco astilleros de toda Europa, pero también la de las navieras, con caídas dramáticas de los fletes que luego volvían a subir. La última crisis gordísima vino porque China, que mandaba contenedores a todo el mundo, dejó de enviarlos. Algunas de estas crisis se notaron en Gijón, con los cierres de astilleros. Éste es un negocio en crisis permanente.
-¿Qué hace un astillero?
-Coge componentes de fabricantes y los junta para hacer un barco. Lo que aporta es básicamente mano de obra, porque los componentes vienen de fábricas que están en otros sitios.
-¿El coste de la mano de obra es clave?
-Lo ha sido siempre. Primero desaparecieron los astilleros escoceses, la construcción se fue a Alemania y luego a España, que durante una época fue el primer constructor naval del mundo. Después se desplazó a Japón, Corea y Turquía.
-¿Qué hacer para competir?
-Especializarse en barcos que lleven mucha tecnología. En costes no se puede competir con los países asiáticos.
-¿Qué le parece que Armón Gijón haya contratado ferries?
-Tiene muy buena pinta. Los barcos de pasaje, cruceros y ferries, siempre tienen mucha tecnología. También los metaneros y plataformas. Son tipos de barcos que permiten competir con los países asiáticos, que tiene mano de obra barata y disciplinada.
-¿Son más indisciplinados los españoles?
-No es que aquí sean indisciplinados, pero yo estuve construyendo y reparando en Corea y cuando veías a los trabajadores subir por la pasarela, no había ninguno que no llevara algo en el hombro. Eran gente que no paraba. Tú en Corea decías "esta cubierta está sucia" y de repente aparecían 50 tíos barriéndola. En Japón, en el astillero tenían carteles en los que ponían "llevamos una hora de retraso" y eso en una obra que era para cien días. En Astano entregamos barcos con retrasos de año y medio. En Japón no es que nos dijeran qué día nos iban a entregar el barco, sino a qué hora de ese día. Eso ha variado poco; a ellos les han subido el nivel de vida y nosotros somos más productivos, pero nunca podremos ser como ellos.
-¿Cómo ha evolucionado la tecnología naval?
-Los barcos han ganado mucho en consumos, velocidades, prestaciones y necesidad de tripulantes. Muchas de las mejoras han venido a raíz de los accidentes más graves. El hundimiento del Titanic hizo que se obligara a llevar más plazas en botes y balsas salvavidas que pasajeros, que hasta entonces sólo tenían que ser iguales en número y si el barco colisionaba de lado o escoraba, la mitad del pasaje se quedaba sin bote salvavidas. También se hizo desde entonces que los mamparos de los tanques llegaran hasta el techo. Cada gran accidente lleva una gran mejora. También pasó con el del Exxon Valdez.
-Mirando más cerca, tuvimos el Prestige.
-Era un barco subestándar. Después del Érika y del Prestige cambió la legislación, obligando al doble casco y otras exigencias para barcos de más de 12 años, además de empezar a hablar de la responsabilidad de las sociedades de clasificación. Después no ha habido grandes accidentes.
-¿Y el del crucero Costa Concordia?
-Eso no fue un problema marítimo, fue el problema de un idiota; el capitán que por saludar a no sé quién se metió en un sitio que no conocía, varó y ahora está en la cárcel. Contra la estulticia humana no podemos luchar.
-¿Cuándo comienza a considerarse que un barco es viejo?
-Depende del tipo. A partir de 12 años ya se considera subestándar para muchas compañías.
-¿Cómo ve la vinculación que tiene Gijón con el mar?
-Siempre me ha parecido que es una ciudad que tiene mar pero que no ha estado muy abierta al mar. Las ciudades marítimas en España son de dos tipos; en las que no se ve el mar, como las de levante, que por razones históricas se hicieron alejadas de la costa, para defenderse de los moros, y otras como las del norte en las que eso no ha ocurrido y lo tienen cerca. Pero Gijón, desde el punto de vista industrial, es poco marítimo. Lo digo con la boca muy chica. El Ateneo Jovellanos nos ha pedido que preparemos para finales de año unas jornadas sobre Gijón y el mar, a través de mi prima, Virginia Álvarez Buylla. Hablaremos de astilleros, marina mercante, marina de guerra, pesca y desde el punto de vista artístico, con un panel de conferenciantes muy interesante. Después de eso le diré si Gijón ha estado o no muy vinculado a la mar, aunque mi impresión es que no.
-¿Qué ciudad cree que es el referente?
-Cádiz. No sólo por sus astilleros, también por su industria de componentes de barcos. Yo no sé si en Asturias la mina y la siderurgia comieron tanto a la industria que no se hizo hincapié en los temas marítimos. Gijón es una ciudad desde la que se ve el mar, lo que no pasa en Valencia o Barcelona. Desde el sentido físico Gijón sí está abierto al mar, no tanto en el económico, con toda la costa que tiene.
-¿Vamos hacia el final de la era del petróleo?
-Las reservas están en función del precio, si sube mucho es rentable hacer pozos en cualquier lado; todo depende de la demanda.
-¿No habrá algo que lo reemplace?
-No parece.
-Ya se están desarrollando coches eléctricos.
-También deja huella de carbono cargar kilovatios, que se producen en térmicas. No veremos el final del petróleo y desde luego no por falta de reservas.
-¿Cómo cree que va a afectar a los puertos del norte de España, como El Musel, la ampliación del Canal de Panamá?
-En casi nada. Yo fui presidente de Cepsa Panamá y cuando se empezó a hablar de la ampliación del canal, cuando salió el concurso para contratar la obra, se analizaron las rutas afectadas y al sur de Europa no afectaba prácticamente en nada. Va a tener mucha influencia en las rutas desde Oriente o en desde los países suramericanos del Pacífico a Estados Unidos, que ahora también pueden enviar barcos a su costa Este. Lo sé bien porque hace dos años estuve estudiando, por encargo del gobierno de Ecuador, el tráfico de su flota. Pero al norte de España yo creo que la afección va a ser cero.
