Pablo de Arquer, Ingeniero de Telecomunicación por la Escuela Politécnica de Ingeniería de Gijón desde el año 2008, ha logrado colarse en el mundo de la Fórmula 1 para trabajar en el equipo Lotus durante cuatro años. Pablo ha trabajado desde 2012 hasta 2016 como ingeniero de validación electrónica, un mundo en el que los ingenieros buscan todas las formas disponibles para garantizar el correcto funcionamiento del coche en la pista. Debido a las restricciones de la regulación impuesta por la FIA, la simulación se ha convertido en una herramienta clave para minimizar los fallos técnicos en carrera. Tal y como indica, la mejor garantía de éxito es conseguir "un coche que no falle".
-¿En qué consiste la validación electrónica de los coches de Fórmula 1?
-Es simplemente intentar comprobar que todos los componentes y el coche en general va a funcionar bien en la carrera. Se llama validación, pero en realidad viene a ser lo que se conoce como calidad en otras empresas. Son pruebas, en realidad. En mi caso estuve cuatro años trabajando en el mundo de la Fórmula 1, hasta enero del año pasado.
-¿Cómo valora la experiencia en ese campo?
-Muy positiva, me gustó mucho conocer este mundo. Aparte de lo que es el mundo de la competición y cómo te ves involucrado, el ambiente que se palpa en la empresa es muy diferente. No es como una compañía convencional, es más un equipo en el sentido de que nuestra competencia es otro equipo de Fórmula 1 en lugar del departamento de al lado. Eso hace que cuando vas a pedir ayuda todos se vuelcan, es un ambiente muy agradecido y la verdad es que me gustó mucho.
-¿Qué tipo de ingenieros requiere la Fórmula 1?
-De todo tipo. Yo soy ingeniero de Comunicación pero hacía Electrónica, y no es lo más normal. Lo más común es aerodinámica, mecánica, pero tenemos que pensar que al final se trata de fabricar un coche entero, así que se necesita casi de todo.
-¿Es muy agobiante la competitividad?
-Entre equipos es muy intensa, aunque lo cierto que en la práctica a nivel técnico hasta se ayudan entre ellos. Si por ejemplo les hace falta una herramienta, la piden a a otro equipo sin problema. Pero entre los ingenieros ya es otra cuestión, sobre todo entre los de pista, que son los que muchas veces tienen los secretos del triunfo; ahí sí que hay más movilidad. Y luego a nivel de fábrica siempre se impone la cuestión de la confidencialidad. Cuando el equipo gana se organizan fiestas enormes, a quienes trabajan en este mundo les encanta la Fórmula, es la pasión de su vida y ese ambiente al final es el que también te impulsa a hacer las cosas bien, a luchar, porque más tarde o más temprano hay que echar muchas horas en el trabajo.
-¿Cuántas horas se dedican a la investigación?
-Hay una parte muy importante de investigación en los equipos en la que por razones obvias no se suele contar nada, es confidencial, por lo menos en la parte que yo más conozco, la electrónica. Hay varios sensores específicos para los que si conseguías información específica que otros no conseguían ya era una gran ventaja.
-¿Qué innovaciones de las que se aplican en la Fórmula 1 se podrían ver pronto en los coches de calle?
-Es difícil de predecir. Los coches híbridos, por ejemplo, ya están en la calle. Realmente la Fórmula 1 es como un prototipo que sirve para probar y hacer cosas que no harías normalmente, como ocurre en las agencias espaciales en otros países. Son pruebas que nos van dando pistas o conocimiento para desarrollar otras cosas. Saber lo que se va a aplicar en los coches de calle no es fácil, depende de la imaginación de los ingenieros, los problemas que vayan surgiendo, cómo se resuelvan...
-¿Es posible ganar en la Fórmula 1 haciendo trampas?
-Está bastante controlado, y cada vez más. La electrónica, por ejemplo, es muy estándar. En el mundo de la ingeniería dicen que una trampa no es trampa si no te pillan, pero la verdad es que todo está muy vigilado, Hay muchas cosas que hacer antes de empezar, por ejemplo en cuestiones primordiales como la calidad. Si consigues que tu coche no falle ya tienes una ventaja enorme, no necesitas hacer trampas. Las trampas las hacen los equipos punteros cuando ya están decidiéndose al final los campeonatos, puede que en ese momento tengan la tentación (risas).
-¿Hasta qué punto coartan a los ingenieros las indicaciones de la Federación Internacional de Automovilismo?
-En realidad supone una cortapisa para el desarrollo de ideas y soluciones de ingeniería, pero si se hace también es para mantener el espíritu de la competición. En el tema de electrónica se llega a pensar que cuanto menos hiciera el piloto, mejor. Si el coche se pudiera conducir solo mejor, y se han hecho pruebas increíbles en este sentido.
-¿Por ejemplo?
-Poner una cámara y cuando el semáforo se pone en verde que arranque solo, eso se llegó a hacer. Pero tenemos que pensar que esto sigue siendo un deporte, quien tiene que conducir es el piloto. Y también se tienen que introducir restricciones para que las empresas, los equipos que tienen muchos recursos, no dejen atrás a las que tienen menos y no pueden hacer tantas pruebas.
-¿Qué consejos y vivencias quiere transmitir a los alumnos de su Escuela?
-Sobre todo que si les gusta este mundo de la Fórmula 1 se animen, porque es más fácil de lo que parece empezar a formar parte de él. En mi caso llegué a él un poco por casualidad, pero no me parece más difícil que buscar cualquier otro tipo de trabajo. Tiene sus particularidades pero es perfectamente accesible para todo el que lo quiera hacer. Ahora estoy vinculado a la electrónica de carretera, y la experiencia en la competición ha sido toda una experiencia para el trabajo posterior.
