El presidente del Principado, Javier Fernández, presentó esta semana al de Colombia, Juan Manuel Santos, el puerto de El Musel como vía de entrada de sus productos en Europa. No hacía falta irse tan lejos para comenzar a rentabilizar ese gigante vacío. Ya sería importante como primer paso atraer a las empresas implantadas en Asturias. La mayoría de las exportaciones de la región, en aumento, sale por mar. Y un buen porcentaje tiene que desplazarse a otras dársenas, como Bilbao, por las mejores conexiones, la abundancia de frecuencias de rutas y los servicios más competitivos que hallan, a pesar del gasto añadido de desplazar allí la carga por carretera.

Los puertos asturianos, después de consumir inversiones multimillonarias, presentadas como la panacea que nos iba a conducir a una arcadia, dependen de lo de siempre. El cierre durante varios meses de un horno de Arcelor y el descenso de las importaciones de las térmicas dejaron tocado a El Musel. Más de la mitad de las mercancías movidas por Gijón son hierro y carbón siderúrgico y térmico. Avilés vive de la blenda y el cinc de AZSA, de la alúmina y el aluminio de Alcoa, de la chapa y el coque siderúrgico y de los fertilizantes, todo ello en retroceso por la crisis. No hay diversificación. Si falla cualquiera de estas cargas, el entramado sufre las consecuencias.

Da la impresión de que los gobernantes asturianos en los años locos de la burbuja sólo pensaban en consumir cemento, cuanto más mejor, y no en la verdadera utilidad y servicio de lo que emprendían. Un asunto desvelado por LA NUEVA ESPAÑA, el de los tráficos de celulosa y madera desde Navia, resulta indicativo. Lo lógico era que Ence, la empresa que los genera, usara los puertos de la región, pero carecían de dotaciones para ello. El presidente de entonces, Areces, ofreció de inmediato la construcción de un ramal ferroviario y lo adjudicó a Feve. La operación estaba basada en previsiones hinchadas. La pugna por las toneladas de la papelera abrió una disputa localista entre El Musel y Avilés, zanjada por intereses electorales en favor de Gijón.

Cuatro años después, las obras prometidas no existen o están paradas y, como el mundo sigue, Ence ha buscado acomodo en Galicia, sellando acuerdos con los puertos de Ferrol y Ribadeo, más firmes y serios que los aquí suscritos. Asturias malogra otra vez una buena expectativa por descoordinación y desidia y queda con unas instalaciones ahora sin sentido, ejecutadas, faltaría más, con un desmesurado sobrecoste del 71%. Feve -proyectos de «miniave» por la Cornisa, convoyes para un inexistente tranvía, sedes innecesarias, vagones ultramodernos que no caben en la vía, trenes de hidrógeno y energía solar- acabó especializándose durante el arecismo en inversiones caras e inútiles para Asturias. Habrán sido beneficiosas para alguien en particular

El ex primer ministro de Suecia que salvó el Estado del bienestar, Göran Persson, de visita en Barcelona, afirma que las instalaciones públicas de su país, entre los de mayor renta per cápita, son peores que las nuestras. «Lo que me pregunto», reflexiona, «es si no hubiera sido mejor para la competitividad de España gastar menos en infraestructuras y más en mejorar el capital humano: universidades, investigación o escuela primaria». Y, sin mencionarlo expresamente, da a entender que las cosas han sucedido de esta manera porque los políticos cobraron comisiones de las constructoras en la época en que duplicaban con alegría puertos, aeropuertos, museos o autovías.

Salvo la autopista del mar con Francia y algún crucero, las mejoras portuarias asturianas no han supuesto la llegada de líneas inéditas y con vocación de continuidad. El Musel lo fía todo a un futurible, la recuperación económica. De hecho, no prevé culminar la electrificación de la zona ampliada hasta 2017. Y Avilés ni siquiera: hasta sus responsables, por sorprendente que parezca, dudan de que surja crecimiento alguno. Los competidores los superan con ofertas atractivas tanto en precios (no tienen que repercutir deudas fastuosas en las tasas) como en enlaces regulares. Avilés carece de ellos y los de Gijón, pocos, mueven 48.000 contenedores frente a los 600.000 de Bilbao. A las empresas no les interesa fletar un barco de forma ocasional sino el poder llegar a los grandes nodos continentales de distribución con una cierta regularidad.

La teoría, contar con puertos potentes como palanca para el desarrollo, suena muy bien, pero hay que demostrarla trabajando día a día, y con rapidez, para que funcionen y compitan. Pensar en Asturias como lanzadera de Europa -así fue dicho- porque el deshielo del Polo propicia otras rutas directas o como destino de los supercargueros que navegarán tras la ampliación del canal de Panamá y cuyo calado pocas radas -sí el nuevo Musel- puede albergar, resulta cómico cuando ni Gijón ni Avilés cuentan todavía con accesos idóneos por carretera, ni con zonas logísticas conectadas, ni con adecuadas uniones al ferrocarril, ni con terminales intermodales como Venta de Baños que funcionen, ni con una salida eficiente a la Meseta por Pajares. Se ha hecho de todo menos lo que más falta hacía.

No hay que deslumbrar con rebuscados argumentos estratégicos sino volcarse en una gestión seria, realista y responsable. Tenemos puertos modernos: llenémoslos. De lo contrario persigamos a quien, con inconfesables pretensiones, engordó su tamaño y detrajo más fondos de los necesarios para ponerlos en pie con fines bajo sospecha.