Inspector de Educación

La necesidad de una política ferroviaria para Asturias

Los despropósitos del tren en la región

26.02.2016 | 03:41
La necesidad de una política ferroviaria para Asturias

El 10 de agosto de 2015 publiqué un artículo en LNE -"Las políticas ferroviarias en el Principado de Asturias"- que dio mucho juego. Consiguió movilizar a la opinión durante una buena parte del mes en el que España se paraliza por completo, pero simplemente consistió en eso. Comenzaba una nueva legislatura en la comunidad y en los ayuntamientos mientras en el Estado la mirada estaba puesta en el 20-D; sin embargo, el país, la comunidad, los municipios siguen en movimiento, que es tan lento como el de los trenes de cercanías asturianos. El pasado lunes, 15 de febrero, el titular de LNE -"El desplome del tren de Feve se agrava al perder más de 160.000 viajeros en 2015"- es cuando menos preocupante. La gráfica que ilustra la crónica periodística es una curva aritmética que arroja datos escalofriantes, pues en diez años se han perdido la friolera de 2.760.000 y en este momento estamos por debajo del umbral de hace veinte años, que era de más de tres millones y medio de pasajeros. Alguna queja en la sección cartas al director, algún artículo redactado por quien suscribe y poco más al respecto. No oigo a los políticos locales, autonómicos y nacionales. Nada nuevo porque durante ocho meses que tardaron en arreglar el argayu de Udrión (N-634) en el año 2005 optaron por el silencio. Si se mueven no salen en la foto.

España parece que no tuvo mucha suerte con los ministros de Fomento en el siglo XXI. El primero pasó sin pena ni gloria, el segundo proclamó a los cuatro vientos aquella frase de "trabajamos a tres turnos" que estampó en paneles con una clara finalidad propagandística. Todos conocemos cuáles fueron las consecuencias de sus decisiones en la A-8 en la marina asturiana y gallega. Muy amigo de autoconsiderarse el Jovellanos del siglo XXI intentó solucionar los problemas de las cercanías con el proyecto del Metrotrén, pero solamente fue eso, buscar un nombre que sonase bien. Le sucedió una economista de Al-Andalus que tuvo una brillante idea, modificar aquella denominación por otra, Cercatren y Cercafeve. Interesante, es algo connatural al espíritu hispano. Todo cambió para que todo siguiese igual. No acabó el mandato y hubo que nombrar a un señor del Noroeste peninsular, sin comentarios. Su puesto en la siguiente legislatura fue ocupado por una paisana suya de profesión médica. Me pregunto, ¿qué conocimientos tendrá una doctora en medicina sobre el transporte ferroviario? Ah, creo que he encontrado la respuesta. La sangre se desplaza por las venas y las arterias, recorre un complicado sistema con estrangulamientos, curvas y contracurvas; los trenes se abren paso a través de gargantas, desfiladeros, llanuras..., por eso tienen semejanzas con el aparato circulatorio. ¿Cuál ha sido el objetivo de esta señora? Dejar que el ferrocarril de cercanías asturiano vaya muriendo por sí solo para justificar el cierre o la privatización, que fue el verdadero objetivo de su acción de gobierno.

Asistimos ahora a un cruce de reproches de unos a otros y de estos a los unos en materia de transporte ferroviario, pero todos están buenos para callar. Es hora de ponerse a trabajar por el interés de la comunidad autónoma y no por el propio, porque igual hay que recordar quiénes, siguiendo una férrea disciplina, incluso vaticana, votaron hace treinta y cuatro años en contra de la variante de Pajares. El objetivo de algunos políticos españoles y asturianos con mando en plaza, otros pendientes de responder ante la justicia por su gestión, fue conseguir del caldar (ubre) de la Unión Europea, que por aquel entonces era como el caldar de una vaca frisona recién parida, buenos dividendos con los que se ha enviado para casa a ciudadanos en lo mejor de su vida laboral, en vez de aprovechar este personal para trabajar en infraestructuras, por ejemplo las ferroviarias, que tan relacionadas están con su profesión. Aquí ya tenemos identificado el primer carcinoma de nuestra situación regional sobre el que todo el mundo pasa de puntillas para no molestar, y eso explica la complacencia ante los continuos despropósitos que sufrimos.

¿Qué causas obligan a abandonar el ferrocarril como medio de transporte de cercanías en la profunda Asturias? La primera es la nefasta política ferroviaria y la designación de personajes irresponsables como hemos visto para gestionar la red ferroviaria. Veamos algunos ejemplos. ¿Quién o quiénes fueron los responsables de acondicionar el fabiolo, un coche del antiguo Carreño, y recuperar la locomotora n.º 8 del Vasco-Asturiano? Ambos proyectos duermen el sueño de los justos, tras emplear más de un millón de euros en su puesta a punto. Un claro ejemplo de cómo el dinero público se desvía de obras prioritarias, como mejoras del trazado o actuaciones en las múltiples precauciones que limitan la velocidad entre 10-30 km/h. Por si fuera poco, los gestores de la vía estrecha si por algo se han definido es por la afición a cambiar el logo y el color tanto del material móvil como de las fachadas de las estaciones, que genera un gasto innecesario en perjuicio de mejorar las vías y la seguridad en la circulación. Poco importa, se atiza con pólvora ajena y además vivimos en un país en el que la clase política está blindada por su condición de aforada. Aquí tenemos la segunda causa.

La negligencia es una cualidad muy valorada en España porque cuanto más torpe es el sujeto, más dócil y sumiso se muestra; va en proporción directa y de este modo se convierte en la madre de actuaciones que tanto han contribuido a la merma de viajeros en las líneas Gijón-Cudillero y Gijón-Laviana. El traslado y el posterior derribo de la estación de Gijón antes de estar operativo el gran túnel, que sin servicio genera un elevado gasto de mantenimiento y conservación todos los años, es un ejemplo que habla por sí solo, pero aún hay más. El cambio del trazado ferroviario entre Oviedo y Trubia en el marco de la Operación Cinturón Verde ha supuesto un incremento del tiempo para hacer el recorrido entre Oviedo y San Esteban, y además si por algo destaca es por ser una chapuza en toda regla al convertir Trubia en un fondo de saco, una apuesta muy de moda en la actualidad. Si queremos hacer rentable esta línea constrúyase la variante de Udrión y derívense los trenes a Pravia, por lo menos algunos, y a Ferrol sin pasar por Trubia, a la vez que esta localidad se puede comunicar con Oviedo mediante otro servicio.

Por si fuera poco nos intentaron silenciar con la propuesta de un AVE del Cantábrico, que luego se quedó en un miniave de ancho métrico. La velocidad máxima sería de 160 km/h. Permítanme que me ría. La preclara mente de aquel individuo anda de aquella manera en Geografía. Cuando uno es necio, no conoce, suelta por la boca cosas de este estilo. Si antes de lanzar esta memez se subiese en Llanes a un tren y viajase hasta Ribadeo conocería el trazado por el que discurre este pequeño caballo de hierro. Saldría de Llanes a las 11,21 horas para llegar a Ribadeo a las 18,36 horas y no tendría más opciones que esta porque es imposible ofertar otro servicio ya que el viaje ocupa seis horas y cuarenta y cinco minutos. Imaginemos un tren a 160 km/h entre Trubia-Grado, San Román-Beifar, Infiesto-Pintueles. Identificamos la tercera causa de este desaguisado.

Los viajes se hacen interminables y la culpa no está precisamente en la obsolescencia del parque móvil, que debe ser remodelado con nueva tecnología. ¿Qué se necesita para tal cometido? Contar con buenos ingenieros que diseñen un material móvil que satisfaga las necesidades y que no sean unos trastos como las unidades 2700. Pero esto no es suficiente; se necesita una actuación en las vías, túneles, puentes, señalización (recordemos el accidente en Vega de Anzo en agosto de 1993 o entre La Manjoya y Oviedo en noviembre de 1987), a las que hay que añadir la construcción de los by-pass necesarios... Asimismo, hay que suprimir paradas que no tienen sentido; por ejemplo Las Mazas, cuando el apeadero está a las afueras del lugar y cada veinte minutos tienen autobús de la empresa TUA, y si me apuran un poco Las Campas, servida por dos líneas de autobús que deja en el centro del barrio y en diferentes puntos a los usuarios, y no digamos nada de Vallobín, que está a un minuto de Oviedo y a otro de La Argañosa.

Hay que apostar por trenes semidirectos sobre todo en las horas punta. Si se reestructuran las paradas, y la vía y el material están en orden, el ferrocarril de cercanías comenzará a ganar viajeros y a ser rentable como ocurre en el País Vasco. Ahí sí que pita, según el reportaje del 16 de febrero de 2016 de LNE. La prueba constatable de este aserto es el periplo en el que me veo inmerso cuando planifico el trabajo en Avilés y Pravia durante una mañana. Ese día hago el viaje en tren. Si quiero aprovechar la jornada tengo que viajar en la línea Llamaquique-Oviedo-San Juan de Nieva con salida a las 7.30 h. Empleo treinta y siete minutos en llegar a la Villa del Adelantado. El viaje entre esta ciudad y Pravia, si todo va bien, cosa que no suele ocurrir, son treinta minutos. El regreso a Oviedo desde aquí implica cincuenta y ocho minutos de viaje. El tiempo invertido son dos horas y cinco minutos y el coste 8,65 euros. ¿Compensa hacer este viaje en transporte público? No. Así no se pueden captar viajeros para nuestro tren.

Sigamos que aún hay más. Invito a quien esté interesado a viajar hasta El Berrón y contemplar el cruce de vías a nivel de las líneas F5 y F6, que están unidas por by-pass. El último habilitado es el que une Pola de Siero con Gijón, pero nadie ha reparado en poner en marcha una línea entre Pola de Siero y Gijón; además, tampoco se ha construido el andén y la marquesina. Cualquier poleso que trabaje en Gijón y quiera viajar en tren entre estas dos localidades tiene que hacer transbordo necesariamente en El Berrón. Aquí tenemos la cuarta causa de la merma de viajeros, pero esta no es ni más ni menos que la consecuencia de las anteriores.

El lector admitirá que el despropósito en materia ferroviaria en Asturias es continuo, pero nadie se mueve. Es hora de pasar a la acción, ya está bien de lamentarse. Hay que recuperar el espíritu del 27 de marzo de 1881, aquel que se gestó contra la modificación gubernamental del trazado por Pajares. Fue un éxito rotundo que finalizó con la lectura de un manifiesto en el que se comprometían a no votar a los diputados que no se opusieran a esa modificación. ¡Qué tiempos!, hay que decir ante esto que tiempos pasados fueron mejores. No había tantos estómagos agradecidos, más bien al revés, había mucha necesidad y poco tiempo para la ociosidad. Si como decía don Manuel Arango "sin educación no hay progreso", sin comunicaciones no hay actividad económica y la falta de esa actividad genera emigración, envejecimiento, falta de ideas, anquilosamiento, ruina... Se fomenta la resignación y el consuelo con el estribillo de la canción "Qué guapina ye". Ni con la belleza se come, se vive, se crece..., por eso es el momento de exigir a la clase política que ejerza responsablemente el poder que democráticamente se le ha confiado para sacar de la agonía a nuestro ferrocarril tanto de cercanías como de alta velocidad sin plegarse a los intereses de particulares porque ferrocarril y carretera son compatibles, no excluyentes. Si por el contrario hacen oídos sordos animémonos a recuperar el espíritu reivindicativo, pero también soy realista, ante quién, dada la situación política que estamos padeciendo. Me pregunto una y mil veces qué hemos hecho para merecer esto. Jovellanos ya lo dijo hace muchos años: "los pueblos tienen el gobierno que se merecen". Convendría modificarla en estos términos: "los pueblos tienen el desgobierno que se merecen" y mientras tanto los trenes de cercanías de ancho métrico siguen perdiendo viajeros. Me temo que Asturias se va a ver inundada de vías verdes para bajar el colesterol que la inactividad y los malos hábitos aportan al organismo.

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