En breve plazo y de acuerdo con el comunicado emitido por el consorcio constructor (Alp Transit Gotthard A.G., www.alptransit.ch) se inaugurará el túnel ferroviario de San Gottardo (Suiza). Se trata del túnel de base más largo y más profundo del mundo. Los técnicos que hemos dedicado buena parte de nuestra carrera profesional a las obras subterráneas estamos de enhorabuena. Se trata de una gran obra, de un gran reto tecnológico para todas las disciplinas implicadas en un proyecto de este tipo (geología, geotecnia, hidrogeología, minería, arranque, sostenimiento, ventilación, caminería, etc.). Las soluciones tecnológicas han sido muy novedosas y se ha logrado un nuevo hito en el mundo de los túneles. Nada será igual después de San Gottardo.
La obra forma parte de un corredor ferroviario que, salvando la cordillera de Los Alpes, pretende mejorar la comunicación entre Basilea y Zurich (Suiza) y Milán (Italia). El viaje entre éstas se acortará desde las 4 horas y 10 minutos hasta 2 horas y 50 minutos. Pero, sobre todo, mejorará mucho el tránsito de pasajeros y mercancías en gran parte de Europa central (cerca de la línea viven 30 millones de personas). En este corredor se inaugura ahora San Gottardo, pero falta por concluir el túnel de Ceneri (fecha prevista 2020), de 15 kilómetros de longitud. Es un túnel de gran entidad pero, hoy día, muy manejable. El impacto social y económico de estas infraestructuras será enorme.
¡Cómo ha cambiado la técnica!: Cuando nosotros empezamos a trabajar en los años 70, un túnel de 15 kilómetros hubiera sido un récord absoluto y de una dificultad inabordable. Hoy día es, casi, un túnel convencional. En España, a finales de los años 70, se perforaba el túnel de El Negrón en la autopista Asturleonesa. Era el túnel más largo del país con 4.144 metros.
San Gottardo se inaugurará el próximo día 1 de junio de 2016, 17 años después de iniciarse la excavación en el pozo vertical principal. Tiene una longitud de 57,072 kilómetros y, en algunos tramos, discurre a 2.300 metros de profundidad. El túnel de Pajares, con 24,667 kilómetros de longitud y tramos a 1.100 metros de profundidad, es el séptimo más largo del mundo. El túnel de Guadarrama (28,377 kilómetros) ocupa el quinto puesto.
Aunque las estadísticas se refieren a longitudes y profundidades, hay otra referida a la dificultad geológica de los túneles. Es más subjetiva y cualitativa. En la lista de túneles difíciles, San Gottardo y Túneles de Pajares ocupan el primer lugar (no sabríamos decir cuál es más problemático), seguidos por los túneles alpinos de Lötschberg (Suiza, abiertos en 2007 con 34,6 kilómetros de longitud).
La estructura de San Gottardo está constituida por dos tubos gemelos con una vía, separados entre ejes 40 metros. Además, considerando los pozos verticales, planos inclinados de acceso, galerías de conexión ("bypass") y otras galerías de servicio, el sistema subterráneo de San Gottardo tiene 153,4 kilómetros de longitud. La sección circular excavada de los tubos principales es de 9,4 metros de diámetro. Esta estructura es muy similar en Túneles de Pajares aunque, aquí, no hay pozos verticales de acceso. El sistema subterráneo en Pajares tiene 60,35 kilómetros de longitud. Su sección circular excavada máxima es de 10,2 metros de diámetro.
La excavación de los túneles de San Gottardo finalizó en 2011 (12 años). Se perforó una media de 14 metros por día (5.100 por año). En el caso de Pajares, la excavación se inició en junio de 2005 y finalizó a finales de 2009 (4,5 años) con un ritmo de 15 metros por día (5.500 por año).
La perforación de San Gottardo produjo 28,2 millones de toneladas de escombro. Una parte volvió al interior dentro del hormigón constituyente de 530.000 dovelas individuales (unos 76.000 anillos de revestimiento del túnel), de 456 kilómetros de andenes, etc. Se consumieron casi dos millones de metros cúbicos de hormigón. El resto de los materiales arrancados sirvieron como relleno para la restauración de los impactos topográficos de la obra o han sido acumulados en vertederos debidamente restaurados. En Túneles de Pajares la perforación produjo unos 6,5 millones de toneladas de rocas, se colocaron 32.900 anillos de dovelas (230.000 dovelas individuales) que consumieron, junto con 99 kilómetros de andenes, etc., alrededor de un millón de metros cúbicos de hormigón. El escombro restante también se utilizó para la restauración de boquillas y otros huecos creados por la obra. El excedente se depositó en varias escombreras (La Cortina, Valdepuerco, Buiza y Folledo), ya restauradas y perfectamente integradas en el medio natural.
San Gottardo tuvo importantes problemas hidrogeológicos. Como siempre sucede en las excavaciones subterráneas, se han drenado los materiales acuíferos hasta la cota base del túnel, con máximos de desagüe de 2.500 litros por segundo. Una vez impermeabilizados, los túneles desaguan una media de 1.800 litros por segundo. Esto representa 11,8 litros por segundo por kilómetro de infraestructura subterránea. En Túneles de Pajares también se han drenado los acuíferos alcanzando el desagüe un máximo de 525 litros por segundo. En la actualidad, una vez impermeabilizados, los túneles desaguan una media de 325 litros por segundo. Esto representa 5,4 litros por segundo por kilómetro de infraestructura subterránea. No es una cantidad excesiva de agua y demuestra que la afluencia de agua en Pajares no es el fruto de la improvisación, sino una consecuencia natural del trabajo en estas condiciones.
Desde 2011, San Gottardo ha estado en fase de acondicionamiento e instalaciones. En esta fase deben ejecutarse múltiples obras: impermeabilización, construcción de andenes, colocación de catenarias, tendido de vías, redes de comunicación, tuberías de desagüe, etc. También se trabajó en la colocación y prueba de los sistemas de ventilación, en la instalación y prueba de las salas de bombeo, en la construcción y pruebas de salas interiores presurizadas para rescate de personal, etc. Estos trabajos han durado cinco años y medio. En Pajares, esta fase ha consumido también cinco años y medio, quedando aún algunos trabajos por finalizar en el interior de los túneles. Los plazos son homologables en ambos túneles, sobre todo si se tiene en cuenta que, durante 2010 y 2011, los trabajos en Pajares estuvieron ralentizados por el drenaje forzado de los materiales acuíferos, paso previo a su inyección e impermeabilización.
La inversión total del proyecto Zurich-Milán, aprobada en referéndum por la población suiza, fue de 12.000 millones de francos suizos (unos 13.200 millones de euros). De ellos, 7.000 millones corresponden al túnel de San Gottardo. Por tanto, se invirtieron 45,63 millones de euros por kilómetro de infraestructura subterránea. En la Variante de Pajares se han invertido unos 3.500 millones de euros. De ellos, 2.100 millones corresponden a los túneles principales. Así, se invirtieron 34,8 millones de euros por kilómetro de infraestructura subterránea. Una diferencia fundamental es que los túneles suizos se financian con la "tasa" impuesta a los vehículos que recorren sus autopistas (la mayor parte pertenecientes a países terceros). En la Unión Europea, estos proyectos se financian con los presupuestos públicos, nacionales y/o comunitarios.
Como habrán podido ustedes comprobar, se deduce que ambos túneles son equivalentes y un prodigio de la ciencia y la tecnología actual.
Hay, sin embargo, una diferencia muy importante. Los suizos están muy orgullosos de su túnel de San Gottardo. Van a celebrar su puesta en marcha con una gran fiesta. Cualquier ciudadano puede acudir durante el fin de semana del 4 al 6 de junio. En España, Túneles de Pajares no es una obra celebrada con orgullo nacional (pese a su evidente necesidad económica y de desarrollo para Asturias). La obra se ha convertido en un arma arrojadiza entre grupos políticos y medios de comunicación instalados, todos ellos, en la mediocridad científica y tecnológica. Se han olvidado de su trascendencia, del esfuerzo realizado por la ciencia y la ingeniería españolas, de los miles de trabajadores (incluidos cuatro fallecidos) implicados.
