"Les deseo un buen, seguro y puntual viaje. Vía libre para los trenes". Con esta frase inauguró el presidente de Suiza, el miércoles, los túneles ferroviarios de San Gotardo, dos colosales pasos excavados bajo los Alpes, a 2.300 metros, un récord mundial de longitud y profundidad. San Gotardo y la Variante, que en su cota inferior, justo bajo el telesilla de la estación de esquí de Pajares, no desciende más de 1.000 metros respecto a la superficie, son dos creaciones gemelas por su dificultad y el beneficio que reportan. No así por dimensiones y coste. Con 57 kilómetros frente a 25 y 11.000 millones de euros frente a 3.500 millones, la aventura suiza supera ampliamente a la asturiana.
El tramo abierto al tráfico esta semana ahorra más de una hora en el viaje de Milán a Zúrich. Lo mismo posibilitará entre Asturias y Madrid la Variante. Ambos itinerarios fueron concebidos para el paso de convoyes de pasajeros y de mercancías, y ambos chocaron con enormes dificultades geológicas e hidrológicas conforme avanzaban. La excavación en los Alpes arrancó en 2003, dos años después en la cordillera Cantábrica, y la perforación acabó en 2010, un año antes en el caso asturiano.
Ahí finaliza el paralelismo. La diferencia sustancial es que empezando a la par unos túneles el doble de grandes y tres veces más costosos que la Variante, los suizos los usan desde esta semana. Los asturianos desconocen cuándo podrán hacerlo. Para que una locomotora estrene el paso de Pajares ni siquiera hay fecha. Con suerte, según los especialistas, en 2018. Cuando arrancó, con Aznar, era 2010. Zapatero adelantó por error en público los planes a 2009. Al ministro José Blanco le estallaron la burbuja y los retrasos: para 2013, anunció. Rajoy mantuvo la apuesta, aunque sólo garantizó la apertura de un tubo. A la ministra Ana Pastor también le tocó mover el calendario: primero 2014, luego 2015. A partir de entonces no hubo promesas. San Gotardo enorgullece a los suizos, que convirtieron la apertura en celebración multinacional porque une las economías del norte y el sur de Europa. A la Variante, un proyecto tan deficientemente explicado como gestionado, no la abandona la controversia.
Tal como informó esta semana LA NUEVA ESPAÑA, en Pajares apenas hay actividad. Calados los agujeros, controladas las filtraciones de agua, queda el equipamiento. La empresa encargada levantó el vuelo porque el dinero que ofertó para hacerse con la adjudicación no cubre el coste real del encargo. La facilidad con que antes, compitiendo a la baja, las constructoras arrancaban sobrecostes o modificaciones a la Administración para enjugar sus mermas ya no existe. Los tiempos son distintos, no sólo por la carencia de fondos, sino también porque se asignan con mayor miramiento. Además, con el Gobierno en funciones, nadie quiere tomar decisiones.
La Variante no incumbe a un solo partido. Compromete tanto al Gobierno como a la oposición porque lo que en verdad importa es que empiece a prestar servicio a los asturianos cuanto antes. Paradójicamente, lo más dificultoso, vencer la Cordillera, se consiguió en cinco años. Han transcurrido otros siete desde ese hito, y no hay manera de desatascar lo aparentemente sencillo, colocar las traviesas, los raíles y el tendido eléctrico.
Los túneles de Pajares son una reivindicación histórica, que nace mucho antes de que existiera la Alta Velocidad, para vencer una orografía tan bella como endiablada y jubilar un insufrible trazado por el puerto que tiene 132 años. Ninguna otra comunidad soporta un lastre semejante. Los oportunistas que aprovechan el debate sobre el AVE, tan denostado hoy, para cuestionar esta gigantesca construcción menosprecian a los asturianos y pretenden condenarlos al tercermundismo ferroviario.
La Variante tiene sentido por sí misma, aunque no existiera el AVE, como superación de un anacronismo ferroviario, con independencia de la velocidad de los trenes que vaya a albergar en el futuro. Es tan necesaria como en su momento lo fueron las alternativas a Despeñaperros y al Guadarrama, cuellos de botella felizmente superados. Se trata, además, de un coloso que desborda el marco asturiano y aporta valor a otras regiones. Unida a El Musel, consolida un eje de transporte inédito de punta a punta de España, una puerta al mar para las autonomías del centro.
Alemania y Dinamarca acordaron esta semana cimentar otro túnel, de 18 kilómetros, en el fondo del Báltico, entre dos de sus regiones para acortar un inmenso rodeo. Va a exigir un desembolso de 3.400 millones de euros, idéntico al asturiano. Los progresos en la ingeniería permiten convertir las infraestructuras titánicas en habituales. Lo inaudito es asumirlas para luego dejarlas a medias. O dilatar tanto su culminación que el abandono y la demora conviertan en inservible, a la hora de retomar las labores, el trabajo avanzado. Ambos peligros acechan a la Variante.
La obra supuso un desafío para los técnicos. Ahora, para los políticos. A ver si, tan proclives en esta etapa adánica a inspirarse en los modelos nórdicos y centroeuropeos, son capaces de recorrer de una vez la inmensa distancia que separa a Suiza de Asturias cuando se trata de pensar en el interés general.
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