10 de julio de 2016
10.07.2016

Por un gran pacto para que Asturias se suba al tren

10.07.2016 | 04:15
Por un gran pacto para que Asturias se suba al tren

El tren descarrila desde hace ya demasiado tiempo en Asturias. Los datos son abrumadores. El mapa ferroviario de la región lo dibujan tres líneas de ancho ibérico de Renfe Cercanías (Oviedo-Gijón-Puente los Fierros, Oviedo-El Entrego y Oviedo-San Juan de Nieva), que suman el 70 por ciento de los usuarios, y cinco de la antigua vía estrecha de Feve (Gijón-Cudillero, Gijón-Laviana, Oviedo-Santander, Oviedo-San Esteban y Trubia-Collanzo), hoy integradas en Renfe, que cubren la mayor superficie del territorio. En total, 365,5 kilómetros con 171 paradas, una cada 2,1 kilómetros de recorrido, que convierten el tren de Asturias en el más lento del país, con tramos en los que no se alcanzan ni los 30 por hora.

Las tres grandes ciudades están enlazadas y de los 21 concejos con más de 10.000 habitantes sólo a tres no llega el servicio. Pero hay 34 estaciones y apeaderos de la vieja Feve que no tienen ni un pasajero de media al día, la mayoría en pequeñas localidades de la costa occidental. La comunidad autónoma con más kilómetros de ferrocarril por habitante de España, el doble que la media nacional, hace las tres cuartas partes de sus desplazamientos en coche. Inmensa paradoja que, lejos de corregirse, se agiganta.

Asturias desaprovecha su red y el uso del tren se desploma, con caídas de hasta el 40 por ciento en el número de viajeros desde el inicio de la crisis. Los trenes son más cómodos y modernos, pero el servicio resulta ineficaz y deficitario. Los billetes apenas cubren el 16 por ciento de los costes en ancho métrico y el 29 por ciento en el convencional, y el Estado se ve obligado a aportar cada año 41 millones de euros para equilibrar las cuentas. Un esfuerzo que no encuentra correspondencia en la percepción de los usuarios, tan negativa como el balance de explotación.

El lento y hasta ahora implacable deterioro del ferrocarril quedó al descubierto a finales de junio con la cancelación de más de un centenar de servicios de cercanías sin aviso previo. Los asturianos aún se preguntan cómo pudo llegarse a una situación así. Renfe encaja el golpe y, en su defensa, argumenta que se desató la tormenta perfecta: la integración laboral de los maquinistas de la antigua Feve en Renfe, que obligó a aplicar nuevos protocolos de capacitación profesional; los coletazos de una conflictividad asociada a la negociación del convenio colectivo, que el sindicato de conductores se negó a firmar, y "un pico de absentismo", además de los problemas de mantenimiento que arrastra el material rodante.

Con el conflicto ya en vías de solución pero azuzados por la presión social y la desconfianza del Principado después de tantas promesas incumplidas, los directivos de Renfe se desplazaron el viernes a la región para dar explicaciones a los responsables de la Consejería de Infraestructuras y, sobre todo, a los asturianos. Al fin el clamor ciudadano obtenía respuesta de Madrid. Un gesto inédito y de agradecer, sobre todo en las circunstancias actuales de interinidad, con un Gobierno de España en funciones en el que los hay que llevan ya más de seis meses de vacaciones. Pero un gesto que en modo alguno puede considerarse un final de trayecto, sino la primera estación de un recorrido largo en el que las dos administraciones tienen la obligación de despejar el futuro del tren en Asturias.

Los problemas vienen de lejos y han sido reiteradamente denunciados en este mismo espacio editorial. Uno detrás de otro conforman una verdadera antología del disparate. No hay fecha para abrir la variante de Pajares, dos túneles de 25 kilómetros bajo la Cordillera que costaron 3.500 millones y llevan ya siete años excavados. Nadie sabe aún cómo ni cuándo llegará la Alta Velocidad desde Pola de Lena hasta las principales ciudades asturianas, ni cómo se encajarán las cercanías en la nueva malla ferroviaria. Los trenes circulan entre Gijón y León marcha atrás para no perder tiempo en la maniobra que obliga a realizar la estación de la provincia vecina, situada en un fondo de saco. El metrotrén de Gijón, un paso subterráneo de 3,5 kilómetros entre Poniente y Viesques listo desde hace una década, que costó 106 millones y en el que hay que enterrar más de 100.000 euros cada año para evitar que se inunde, sólo sirve en el mejor de los casos para criar champiñones. La estación provisional gijonesa, en realidad un apeadero cutre situado debajo de un puente, lleva camino de convertirse en permanente mientras en el céntrico espacio liberado de vías para levantar edificios crece la hierba. No hay una línea competitiva de tren al aeropuerto... Y todo esto sin entrar en la esperpéntica gestión de Feve durante los tiempos de bonanza.

Los asturianos adoran el tren y temían perderlo, sobre todo en las zonas históricamente atendidas por Feve. Todos los partidos lo defienden como un medio de transporte limpio, que ayuda a vertebrar el territorio y a fijar población, pero el servicio necesita un repaso integral. Los usuarios piden más ferrocarriles semidirectos entre las principales ciudades, la eliminación de los transbordos en El Berrón, horarios y frecuencias más ajustados a la demanda, estaciones menos inhóspitas... En realidad, cosas muy sensatas. Sólo falta voluntad política para impulsar desde la generosidad y la leal colaboración un gran acuerdo entre todas las partes implicadas para que Asturias pueda subirse definitivamente al tren.

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