Permítanme, en primer lugar, aclarar el término sostenible. Se entiende por desarrollo sostenible "el desarrollo económico que, cubriendo las necesidades del presente, preserva la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan las suyas". Se trataría, pues, tal como están las cosas, de encontrar una solución que sin penalizar a la generación actual, que ha hecho un desembolso de más de 3.000 millones de euros en las obras de la Variante de Pajares, haga posible que en un futuro cercano las nuevas generaciones no estén condenadas a tener unas conexiones férreas con el resto de España de segunda categoría.
Por tal segunda categoría podría entenderse un límite inferior a 300 km/h para los trenes de pasajeros, y del orden de 120 km/h para los convoyes de mercancías pesadas. Ninguna de las alternativas propuestas hasta el momento, tanto a nivel técnico como político, satisface simultáneamente ambas exigencias.
En efecto, si se hace discurrir por la Variante los trenes AVE de pasajeros (con lo cual se podría cumplir la primera premisa), se debería mantener el paso por la rampa de Pajares para los convoyes de mercancías, con lo cual la segunda premisa sería imposible de cumplir.
Otra de las alternativas manejadas consistiría en utilizar "el triple hilo", esto es, tres raíles que permitan el paso por el mismo recorrido tanto de los trenes AVE de ancho estándar o internacional, como de los trenes de mercancías de ancho ibérico. Ello implicaría que se podría cumplir la segunda premisa, permitiendo alcanzar a los trenes de mercancías velocidades elevadas y recortar sustancialmente la distancia recorrida cuando se utiliza el paso por Pajares, reduciendo así el tiempo de recorrido de forma radical. Sin embargo, esta segunda opción tiene el inconveniente de limitar la velocidad de los trenes AVE, según algunos expertos a cifras incluso muy por debajo de los 250 km/h.
Una vez llegados a esta encrucijada, se hace imprescindible una reflexión profunda sobre dos aspectos:
1) ¿Hasta qué punto es necesario el tráfico "rápido" de mercancías entre Asturias y León? ¿No sería suficiente con mantener el paso por el actual trazado de Pajares?
2) ¿Hasta qué punto es necesario, a su vez, que el AVE circule a lo largo de la variante a velocidades en torno a 300 km/h?
Respecto al primer apartado la respuesta "sostenible" debería ser clara: las generaciones futuras (y diríamos que la actual) no pueden admitir esta limitación. Tal como ya manifestó repetida y claramente el asturiano don Vicente Luque, ex alto cargo de la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea, (LNE, 24/10/2008), tanto la Variante como El Musel son obras de una importancia trascendental para el flujo de mercancías entre amplias zonas del Arco Atlántico. Por otra parte, el mantenimiento del actual trazado a través de Pajares sería extraordinariamente costoso y no competitivo para el tráfico de mercancías.
En lo que hace referencia al segundo apartado, la respuesta es que ninguna Comunidad aceptaría esta limitación para sus trenes de alta velocidad. A ello hay que añadir no sólo las dificultades técnicas que acarrea el uso de "el triple hilo", sino también el elevado coste de mantenimiento que supondría el paso de mercancías y AVE por el mismo itinerario. Las elevadas necesidades de mantenimiento de esta alternativa, especialmente respecto al tremendamente sobrecargado rail común de rodamiento, constituyen uno de los puntos más críticos de la misma.
Así pues, parece que ambas opciones son necesarias para un desarrollo sostenible de Asturias, pero a su vez no es posible su realización simultánea. Sin embargo, existe otra posible solución que haría factible que ambas alternativas fuesen una realidad:
Utilizar sólo un túnel para el AVE, y otro para mercancías.
Sí, ya sé que esto no es "políticamente correcto", y que entonces ni "tirios ni troyanos" verían saciada su necesidad de protagonismo (que conste que el que escribe estas líneas lo haría muy gustoso desde el anonimato).
Trataré de justificar esta opción:
a) La utilización de un sólo túnel para el AVE implicaría que estos trenes podrían desarrollar su velocidad máxima en la zona sin ningún problema.
b) El punto crítico que tiene esta opción es la imposibilidad de que dos trenes AVE circulen por el tramo de la Variante en sentido opuesto al mismo tiempo (sí, ya sé que es de "perogrullo"). Esta situación sólo sería un problema si el número de trenes AVE que circulasen entre León y Asturias fuese sensiblemente superior a 20 en cada dirección. En efecto, el tiempo que un tren AVE tardaría en recorrer los aproximadamente 50 km de la Variante sería del orden de 10-12 min. Por ello, el acondicionar los horarios de los posibles trenes para que no fuese necesario ninguna ralentización en el recorrido entre Oviedo y León, ni mucho menos una parada, no sería en absoluto complicado. Respecto a medidas de seguridad, desde un punto de vista técnico, en el estado de desarrollo actual no deberían existir problemas.
El nudo gordiano de Pola de Lena. Toda la enconada discusión cambia radicalmente de tono si consideramos que aunque tengamos el tren más rápido del mundo que proceda desde los mismos confines de la Tierra en ancho estándar, al llegar a Pola de Lena deberá pararse (por mucho que le cueste con la impresionante inercia que lleve?) y los viajeros y mercancías hacer trasbordo y cambiar de tren (??!!) Al ritmo que nos tienen acostumbrados nuestros responsables de infraestructuras, aparte del costo habría que considerar no menos de 8-10 años para disponer de una hipotética nueva línea férrea de ancho estándar que uniese Pola de Lena con Oviedo-Gijón-El Musel-Avilés?
Por todo ello, dejando a un lado partidismos y preferencias, se debe imponer la sensatez: si queremos tener una conexión ferroviaria mínimamente presentable dentro de menos de 2 años (si todos remásemos en el mismo sentido, sería posiblemente factible en 1 año?), no existe otra solución real que abrir la variante con ancho ibérico.
Si se abriese con ancho estándar, obligaría a colocar dos nuevos intercambiadores de ancho: uno en La Robla y otro en Pola de Lena (calculen el costo y el tiempo?) y ¡no sería posible el paso de mercancías! (sería necesario el desarrollo y puesta a punto de vagones de mercancías con características similares a las que emplean los actuales Alvia con capacidad para el cambio de ancho de los ejes). Sin embargo, sí existen soluciones posibles. En mi modesta opinión una de las más factibles sería:
1) Abrir la variante (¡de una vez!) con ancho ibérico, y si ya están comprometidas las traviesas polivalentes de triple hilo, utilizándolas. Ello permitiría la circulación mixta de mercancías y pasajeros en condiciones "aceptables" en un futuro inmediato.
2) Cuando esté disponible el otro "tubo" de la variante, hacerlo con ancho de vía estándar. Se utilizaría para los trenes tipo Alvia y en un futuro para los AVE. Se debería tratar de hacerlo coincidir (sí, ya sé que es casi un sueño) con la apertura en ancho estándar del tramo León-La Robla y la eliminación del "fondo de saco" de la actual estación de León, y sería necesario trasladar el actual intercambiador de León a Pola de Lena. El otro túnel quedaría reservado para el transporte de mercancías.
3) Y a partir de aquí el objetivo deberá ser desatar el nudo gordiano? Luchemos por conseguir para Asturias una red ferroviaria digna en ancho estándar desde Pola de Lena, aunque desde luego no con aspiraciones de alta velocidad AVE, pero que sí permitiera la llegada de trenes AVE a las principales poblaciones asturianas.
