Pajares a finales del XIX en ferrocarril

El discurso de hace siglo y pico sobre la conexión por tren de Asturias con la Meseta recurría a argumentos que hoy están de plena actualidad

05.09.2015 | 04:44
Trazado ferroviario de Pajares por el antiguo puente de Parana.

Lo cierto es que me hubiese gustado que celebráramos un sonado aniversario: al menos el del siglo y medio o los doscientos años. No puede ser: nos quedamos en ciento treinta y tres primaveras, y gracias. Pero tanto me gusta "gusmiar" en la letra impresa (el barrendero de mi calle, cuando habla de los perros, en lugar de "olfatear" dice "golifar"), que, fíjense ustedes, me puse a leer un trabajo sobre "El Antiguo hospital de Pajares" (1983), de Germán García Pérez; pasé al "Hospital de Pajares y su pleito por el maestro de niños" (1980), de J. M. Fernández Pajares; continué por "Notas de viaje, de Madrid a Oviedo" (1881), de Rafael M. de Labra; proseguí por "De Palencia a Oviedo y Gijón" (1884), de Ricardo Becerro de Bengoa, y finalicé, me niego a seguir investigando, por la "Revista de Asturias" nº 4, febrero 1881 y nº 13, julio 1882. Miren por dónde, por los datos que iba localizando, abandoné lo primero y terminé interesándome en la construcción del ferrocarril, a finales del XIX, en el tramo entre Busdongo y Puente los Fierros.

Quiero recordar que, de niño, los Reyes Magos me trajeron un tren eléctrico que transitaba por un circuito de no más de un metro de diámetro, ¡y qué ilusión me hizo! Desde aquel día, aunque jamás tuve ninguna, comenzaron a apasionarme las maquetas ferroviarias con sus vagones y máquinas diminutas, estaciones, cambios de vía, laberintos y demás, incluidas las luces y los semáforos. Razón por la cual me enamoré de estos montuosos andurriales de Lena. Entre otras causas, por las sobresalientes panorámicas que depara; por ejemplo la que enmarca Valgrande que, como decía Alfonso XI en el "Libro de la montería," "es muy realmente monte de oso en verano, et es uno de los grandes montes que ha en nuestro señorío".

La primera vez que pasé por el camino romano de La Carisa (ruta que ha sido identificada como la vía Asturica Augusta-Lucus Asturum, que unía las actuales tierras leonesas con Asturias), tras rebasar Tonín y Pendilla, en la collada Propinde, aguas divisorias, comencé a sentirse el traqueteo de los trenes y sus silbidos. Más adelante, al ampliarse la perspectiva, quedé embelesado: ya deja entrever parte de la gigantesca maqueta, y nada digamos a continuación, porque desde el cordal de Carroceo la mirada se recrea al completo. Raíles que reptan indolentes por la ladera, con vocación de llegar, eternamente sin prisa, a destino. Van y vienen, suben y bajan tan lentos como gusanos perezosos. Por ellos se arrastran máquinas y vagones, pasajeros y mercancías que juegan al escondite entre pueblecitos, túneles y hayedos. Glorioso trayecto, en el que, por su cachazudo andar, apetece degustar tortilla de patata sin cebolla y carne empanada, regando el paladar con el empine frecuente de la bota repleta de Prieto Picudo. Mejor cabe resignación cristiana que añoranza de gran velocidad.

Coña marinera, sangre, sudor y lágrimas, además de sobresalientes polémicas, costó la construcción del tramo Puente los Fierros-Busdongo, obra otorgada en concurso público a las Sociedades de París Reunidas, en febrero de 1880, en cuya representación figuraba el banquero francés Armand Donon. Un año después, febrero de 1881, publicaron lo siguiente en "Revista de Asturias": "Tenemos el sentimiento de anunciar a nuestros lectores que la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León, presidida por el Duque de Sexto y como vicepresidentes don Práxedes M. Sagasta y Armand Donon, tiene resuelto proponer al gobierno la variación del trazado en la bajada del Pajares adoptando la pendiente del tres y medio por ciento".

Como el periódico no admite que el aumento de desnivel y la reducción del radio de las curvas se conviertan en nefasta realidad para el desarrollo de la línea férrea y, por tanto, para el correcto desarrollo económico de la región, lo denunció desde sus páginas. Dos meses más tarde, el Ayuntamiento de Lena advierte al resto de los consistorios de Asturias que la compañía ha empezado a estudiar un cambio en el trazado. El diputado Rafael M. de Labra, ya en mayo, presenta un escrito de protesta ante las Cortes contra dichas pretensiones, a su vez suscrito por siete periódicos: "Revista de Asturias", "El Carbayón", "El Naranco", "La Luz de Avilés", "El Comercio", "La Opinión" y "El Boletín de la Liga".

La prensa de Oviedo convocó para finales de junio una manifestación a la que acudieron más de dos mil personas, entre ellos "Clarín", que aplaudieron las palabras del periodista César Argüelles. Una de las propuestas que hizo fue retirar el voto a los diputados asturianos que no se opusieran a la modificación del trayecto. ¿A qué les suena esto?

La empresa concesionaria, como tantas veces sucede, había comprado la opinión de dos ingenieros franceses. Eso parece deducirse del folleto "Notas sobre el descenso de Pajares", en el que defienden una variación esencial en su trazado, alterando las condiciones económicas de la explotación; que a esto equivale aumentar la pendiente de veinte milésimas que se ha dado como máxima, hasta treinta y cinco que se quiere implantar en pésimas condiciones. Porque llevar esta idea a la práctica sería buscar la ruina de Asturias. Aseveran que el gasto por unidad y kilómetro sería doble en la pendiente del tres y medio comparada con el gasto de la del dos por ciento, y por lo tanto que el trazado aprobado para el Pajares lleva grandes ventajas sobre el que la compañía intenta: en economía, seguridad y comodidad. ¿A qué les suena esto?

Situándonos sobre el terreno, y por lo que cuenta Ricardo Becerro de Bengoa desde Puente los Fierros, fue una obra de titanes: "La Veguellina extiéndese por ambos lados de la carretera general de Castilla, en la angostura que forman los altos de Orria y del Fresnedo, por entre los que corre el Pajares. Para asentar la estación y sus dependencias, almacenes, oficinas de las obras, fonda y otros edificios ha sido necesario robar a las colinas un gran trecho". Aquí, durante mucho tiempo, se detenían los viajeros de los trenes de Asturias para tomar los coches de caballos que hacían la ruta de Pajares. Resalta los trabajos que tuvieron que efectuar para la mejor y más rápida construcción: "Desde la estación emplazada en La Veguellina parte un tranvía de 0,50 cuyos vagones se arrastran con caballerías. Al llegar al barranco de Pajares, por el cual pasa la carretera general, se salva este con un atrevido y esbelto puente colgante de 98 metros de longitud, suspendido a 40 metros sobre el nivel del río, instalado por la Fábrica de Moreda y Gijón".

Su aspecto es sorprendente y casi fantástico, puesto que se destaca a gran altura, delineado con singular ligereza en medio de un hermoso cuadro que contiene en su centro el río, la carretera, las casas, un puente de piedra, una ermita, grandes macizos de castaños, otro viaducto de la vía y un concurso animado siempre de gentes. Desde él parten dos vías: una a la derecha, al túnel de Parana-Congostinas, y otra, al pie del plano inclinado que se encuentra a corta distancia. Una grúa, situada en el extremo inferior de éste, coge un vagón cargado y lo coloca sobre la plataforma de los carriles del plano. El teléfono avisa a la estación alta de la Collada, se pone en movimiento la máquina de vapor que sube el vagón mientras otro baja por una gran pendiente que salva en breve tiempo la altura de 350 metros. Otra grúa saca el vagón de los carriles en lo alto, los descarga y se transportan estos materiales hasta la línea férrea. Ingeniosos métodos que, junto con el tranvía general exterior, han facilitado la ejecución de los primeros trozos del puerto.

A mediados de julio de 1882, la "Revista de Asturias" reflexionaba de la siguiente forma: "Y ahora vamos a tratar la parte más escabrosa de nuestro cometido; nos hemos opuesto a los intentos de modificación del trazado por parte de la compañía concesionaria, a los intentos frustrados del señor Donon de obtener ventajosos beneficios especulando de forma fraudulenta y sin riesgos, motivo en el que se ha perdido un tiempo precioso". Y continúa: "Después del negocio pingüe e inaudito que tuvo la fortuna de realizar, negocio que seguimos creyendo sujeto a revisión por considerar que una de las partes contratantes ha sufrido lesión enormísima; hoy creemos que si la provincia quiere tener el ferrocarril en el tiempo asignado debe llegar a un acuerdo con la compañía". Culmina el artículo Gerardo Alas: "Y sin embargo, es hermoso poder escribir en una hoja de servicios técnicos: 'perforó en dos años el Pajares'".

¿A qué les suena esto? A mí, no sé por qué, me traslada al año 2015 y me hace recapacitar sobre la variante de Pajares, la inutilidad de nuestros gobernantes y la paciencia borreguil de un pueblo al que el presente económico de Asturias le importa un bledo. Un cuadro sinóptico de LA NUEVA ESPAÑA retrata perfectamente el proceso. En 1982 Alejandro Rebollo presenta el proyecto; en 1991, el PSOE rechaza en el Congreso la construcción de la Variante; en 2001 sale a licitación; en 2004, a bombo y platillo, se colocan las primeras dovelas; en 2005 comienza la excavación en Pola de Gordón; en 2006 se hace igual en la vertiente asturiana; en 2008 cale del primer gran túnel; en 2010 culminan las excavaciones; en 2013 licitación del montaje de vías; en 2014 adjudicación de catenaria y vías. Un túnel a medio instalar, el otro en el limbo.

Según parece, mientras no estén listos los dos tubos, pasajeros y mercancías proseguirán viajando por el trazado del XIX. En este intervalo, Ana Pastor y Cristóbal Montoro, erre que erre, vuelven a engañarnos. Mientras tanto, el Gobierno regional en el mejor de los sueños. Y la sociedad asturiana, al contrario de la que se manifestó en 1881, completamente adormilada. Si en pésimas condiciones se encuentra el trazado principal, imagínense como estará el de cercanías. ¡Así nos luce el pelo!

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