«En la Variante, como en todo gran túnel, lo mejor es el tráfico mixto de pasajeros y mercancías»

Vicente Luque. Alto funcionario del departamento de Energía y Transporte de la Comisión Europea

2 José Enrique Mencía

-Antes de nada me gustaría dejar claras varias cosas. Primero, que aunque llevo veintitrés años fuera, nunca abandoné Asturias, nunca fui un emigrante? En este mundo europeo y globalizado somos asturianos que estamos por el mundo. Me resulta asombroso ese debate de si los jóvenes asturianos se van o se quedan, al final todos somos asturianos y cuantos más asturianos haya por el mundo, mejor para la región. Es algo absolutamente normal, como el americano que de Boston que va a trabajar a Alabama.

-¿No habría que distinguir entre el que se va porque quiere y puede elegir y el que lo hace porque no le queda otro remedio?

-Yo tenía un buen trabajo y decidí cambiar porque era una oportunidad, eso le pasa a mucha gente. Otro tema que quiero destacar es que aunque pasó mi tiempo en Bruselas, no me jubilo, quiero seguir trabajando por Asturias, participar en todo lo que esté a mi alcance para que Asturias pueda mejorar, por ello soy miembro de Asturias Compromiso XXI.

Vicente Luque Cabal nació en Salas hace 65 años. Proviene de la misma cantera que Manuel Menéndez, presidente de la Caja, o los economistas Joaquín Lorences y Juan Velarde. A este último incluso le llegaría a dar clase su padre, que fue director de un colegio en Salas. Siendo aún un niño, cuando contaba cinco años, la familia pasó residir a Oviedo. Ya de joven, en la Facultad de Minas, coincidiría con estudiantes como Luis Tejuca, más tarde presidente de Hunosa; José María Villanueva, presidente de Rioglass, o Gabino de Lorenzo, alcalde de Oviedo. Luque formó parte de la cuarta promoción de Minas, que salió de la Facultad en 1969. De allí, al mundo laboral. Trabajó dieciocho años en Hunosa, donde fue jefe del pozo Santa Bárbara en La Rebaldana, Turón, hasta pasar al área de tecnología minera. En 1987 pondría rumbo a Europa. Ese año comenzó a trabajar en la Comisión Europea, donde permaneció hasta el pasado mes de diciembre, siempre como alto funcionario en el departamento de Energía y Transporte. Está casado y tiene seis hijos. «Y tres nietos», puntualiza. No debe extrañar que vea la emigración, entre comillas, como un fenómeno natural del mundo globalizado: sus hijos viven repartidos entre Lima, Londres, París, Bruselas y Madrid.

-Energía y Transporte, Comisión Europea? Uno de los grandes proyectos de futuro de Asturias aúna todo eso: El Musel. ¿Cómo se ve su gestación y desarrollo desde la atalaya de Bruselas?

-Antes de nada, quería señalar que para plantear las grandes infraestructuras lo primero que habría que tener es una estrategia. En este momento Europa examina las redes transeuropeas de transporte, y los puertos marítimos y las plataformas logísticas se consideran nodos fundamentales para las mercancías.

-Ahí encaja El Musel.

-Sí, pero lo importante de los puertos es su conexión terrestre. Por eso es fundamental que Gijón tenga la mejor conexión posible con Madrid. En el Mediterráneo trabajan en un proyecto fantástico para salir a Europa.

-Algunos empresarios del área mediterránea están exigiendo incluso una alta velocidad exclusiva de mercancías?

-No, todo se ha concebido como tráfico mixto, igual que la «Y» vasca. Además, este año entra en servicio la Alta Velocidad Madrid-Valencia, y la línea existente espera destinarse a mercancías. Según se va desarrollando la Alta Velocidad lo normal es destinar a mercancías las líneas convencionales. Portugal también ha iniciado el tramo hasta Badajoz para atraer tráficos de Madrid hacia el puerto de Sines, y lo hacen con vía convencional, porque el ancho internacional sólo es necesario si cruzas el Pirineo, para el resto de conexiones de mercancías es mejor el ancho ibérico, te permite enlazar mejor con el resto de trenes.

-Entonces, ¿qué es preferible?, ¿el tráfico mixto o el diferenciado?

-En la Variante, como en todos los grandes túneles europeos, los transalpinos, en el del canal de la Mancha? lo mejor es el tráfico mixto. No se justifica una inversión tan grande para que pasen diez trenes de pasajeros, quince, veinte, no sé, los que justifique la demanda. En el resto, hasta La Robla, si hay vía nueva de Alta Velocidad, la convencional debería quedar para mercancías, y luego, entre Campomanes y Gijón? ya se verá. Lo que hay que definir es la estrategia. La velocidad, las frecuencias? Los estudios indican que no hay demanda para saturar la línea. Lo razonable sería un sistema como el alemán. Por el día circulan pasajeros a 220 kilómetros por hora y por la noche mercancías. Circulando los pasajeros a 220 kilómetros por hora se necesita poco mantenimiento por la noche, pero si pasan a 350 kilómetros por hora hace falta un mantenimiento de línea que ocupa unas seis horas cada noche.

-¿Y meter mercancías con un triple hilo no hace que sea necesario una mayor labor de mantenimiento?

-No, porque el túnel es recto, el mantenimiento es necesario si hay mucha curva. Además, la estructura de Pajares en placa soportará bien ambos tráficos, y el túnel está preparado para circular incluso a 350 kilómetros por hora.

-¿Y el trazado de Pajares? Piden que se mantenga e incluso que se reforme para que pueda usarlo también Feve.

-Todos los estudios indican que las mercancías iban a pasar por el túnel. Además, la línea antigua, la de Pajares, no está preparada para un tráfico moderno con trenes entre quinientos y setecientos metros. Hay que ser racional y ver si hay dinero para todo.

-La liberalización del transporte ferroviario influirá, ¿no?

-Desde el pasado día 1 de enero ya está todo liberalizado. Es importantísimo, las operadoras acudirán allí donde haya demanda y tarifas competitivas. Para todo esto el puerto de Gijón es fundamental. El puerto debe atraer tráficos. La autopista del mar con Nantes, el ferrocarril y las carreteras deben entrar en la misma estrategia y el nodo fundamental es el puerto. Habría que unirlo todo al aeropuerto y a la ZALIA. Hasta ahora no hay una estrategia clara en infraestructuras, sólo un debate desordenado, sin datos técnicos, sólo veo discusión política de baja altura. Destacaría únicamente el trabajo de la Autoridad.

-Fomento, en Galicia, ha separado las mercancías de la Alta Velocidad, que ha quedado en exclusiva para pasajeros.

-Me parece un error que perjudica al puerto de Vigo, pero dejémoslos que se equivoquen.

-¿Es necesario el AVE del Cantábrico?

-De ninguna manera. Que presenten un estudio de demanda y digan si quieren hacer esa gran inversión para que pase un tren al día. La promesa de Cascos fue muy bonita políticamente, pero no tiene sentido. La salida es la autopista al mar, el tráfico marítimo está creciendo a un ritmo impresionante.

-Entonces, ¿esa anhelada salida a Francia?

-Francia está saturada. La solución es el puerto de Gijón, que debe ser clave para todo el Norte.

-Siendo un proyecto tan importante, ¿cómo valora los problemas que hay en torno a su desarrollo?, ¿se entienden las denuncias?, ¿es la solución el préstamo millonario que debe devolver El Musel?

-Lo cierto es que las mercancías van allí donde hay buena infraestructura y unos precios competitivos, con el préstamo es difícil bajar tarifas. Yo pude ver documentos en los que se planteaba cambiar el dinero del puerto de El Musel por el de otros proyectos que estuvieran previstos por Fomento y que sí se pudieran acoger a los fondos de cohesión. Era lo que parecía más lógico.

-¿Es normal que las obras públicas registren esos sobrecostes?

-Sí, todas las obras suelen tener sobrecoste, siempre lo vi, primero como ingeniero de minas y luego en Europa. Hay que resaltar, según dicen los expertos, que la obra del puerto de Gijón es posiblemente, en aguas abiertas, la obra de ingeniería más importante que se ha hecho en Europa. Ocurre lo mismo con la variante de Pajares, son dos obras técnicamente fantásticas. Sobre las denuncias políticas no digo nada, lo fundamental ahora es acabar el puerto.

-¿Qué les diría a los que creen que con la reforma de los puertos de La Coruña y Bilbao no hay mercado para todos?

-El de Gijón es el mejor situado y con las mejores condiciones.

-Sin salir de El Musel pero en el campo energético, ¿el enfoque del puerto hacia el carbón y el gas es correcto aunque el carbón esté a la baja en las nuevas políticas medioambientales?

-Sí, el carbón es un combustible más. Otra cosa es la producción nacional, que requiere grandes ayudas, ayudas estatales porque el dinero no viene de Europa, sale de España. Europa sólo supervisa. El 30 por ciento de la electricidad europea aún se produce con carbón. El Musel debe jugar un papel importante en el suministro de carbón de importación y de gas, y también en la salida de dióxido de carbono cuando esté madura la técnica para captarlo. Habrá que llevarlo al mar del Norte, donde están los mejores yacimientos para inyectarlo. Gijón está en una situación privilegiada para jugar este papel.

-¿A qué achaca entonces la falta de interés de las eléctricas en los proyectos de ciclos combinados ligados al puerto?

-Creo que obedece, sobre todo, a la crisis y a medidas que no se entienden, como, por ejemplo, introducir una prima para facilitar el consumo de carbón. El carbón, las empresas productoras, reciben al año unos 1.000 millones de euros de los contribuyentes en subvenciones a la producción, contando las prejubilaciones, pero sin incluir los fondos mineros. Ahora, como sigue resultando poco atractivo para las eléctricas, quieren incluir una prima que incentive el quemar carbón nacional a expensas de penalizar al consumidor de electricidad. Así se castiga antes al contribuyente y luego al consumidor, luego las eléctricas queman carbón y tienen que parar los ciclos combinados. Creo que lo habría que parar es la producción a cielo abierto, que no tiene mucha mano de obra, y no meterse en más gastos. Ahora todo sale muy caro y encima se distorsiona el mercado eléctrico.

-Y todo sucede mientras el sector está pendiente de la negociación de un nuevo sistema de ayudas.

-Ahora las ayudas pasan en Europa del área de Energía a la de Competencia, con Almunia. En el carbón hay que ver lo que dicen el Reino Unido y Polonia, que son competitivos sin ayudas, y también el efecto sobre el mercado eléctrico, que es el mayor problema. Luego hay que tener en cuenta la presión medioambiental, tremenda. El cambio climático es un tema fundamental.

-Entonces, ¿qué fecha pueden tener las minas asturianas?

-La reserva estratégica es un invento que no existe. ¿Cómo justificas mantener minas y prejubilar a la gente con cuarenta años? Con la presión medioambiental, con la intervención de Competencia, con Alemania firmando el final de las minas para 2017, con la decarbonización que se ha marcado como objetivo el comisario de Energía? no parece que vaya a ir mucho más allá. Habrá ayudas sociales y todo lo que se quiera, pero las nuevas ayudas al carbón irán ligadas al cierre de la minería. La producción de las cuencas centrales de Asturias es de medio millón de toneladas, ese carbón puede costar en el mercado cincuenta millones de euros, sin embargo, para producir eso las ayudas rondan los quinientos millones de euros. No hablamos de ayudas, sino de una transferencia de recursos a la región, lo prudente sería que los recursos se destinen a otra cosa. No creo que haya problemas sociales con la prejubilación, el día que introdujeron las prejubilaciones se cargaron la minería.

2 J. E. M.

-¿Está condenado el carbón?

-No, las producciones sin dióxido de carbono competirán con las renovables. Si hay tecnología limpia, puede ser competitivo.

-¿Qué lectura se debe hacer sobre la centralización en León de la investigación sobre la captura de CO2 en España?

-Es otra historia inexplicable. Zapatero es de León, y eso pudo pesar. ¿Dónde piensan almacenar el dióxido de carbono que capten en Compostilla? Es ilógico. Si se trata de investigar, que lo hagan, pero para captar a gran escala lo lógico es Asturias, y sacar el gas por El Musel, donde habría que estudiar la instalación de una planta para comprimir el dióxido de carbono. Creo que es compatible con la regasificadora, los metaneros incluso pueden retornar con el dióxido de carbono. Es un reto muy bonito, pero todo esto se refiere al año 2020, y ya no habrá carbón nacional.

-¿En un marco de ahorro energético hacen falta más centrales?

-Sí, el consumo volverá a subir. Lo que no es de recibo es tener pendientes líneas como Sama-Velilla, proyectadas incluso antes de entrar España en la Unión Europea.

-¿El proceso hacia la energía limpia será una nueva revolución industrial?

-Sin duda, y será una gran oportunidad para Europa. El cambio climático será un gran negocio. Estados Unidos duda porque no está bien posicionado, mientras que Europa lidera ese proceso.

-¿Tienen sentido las renovables sin una buena red de transporte eléctrico?

-No. Algunos ecologistas lanzan la teoría de descentralizar la producción, pero eso es contrario a las energías renovables, que necesitan una red muy mallada, porque no son predecibles, porque unas veces hay viento y otras no.

-Hay ya informes que aseguran que los molinos eólicos afectan al medio ambiente cambiando el régimen de lluvias?

-Toda energía producida de forma masiva siempre genera un impacto.

-¿Y la nuclear, que estos días anda de plena actualidad, sobre todo en Guadalajara?

-Sí.. No es estar a favor o en contra, no se puede prescindir de ella. ¿Cómo aseguramos el abastecimiento? ¿Cómo reducimos el CO2? Además, se están desarrollando nuevos proyectos muy interesantes en Finlandia y Francia, mucho más seguros y con menos residuos.