En algunos países latinoamericanos la vía estrecha recibe el nombre de la "trocha angosta", y no es sino angostura, y muy seria, la que Asturias experimenta con su segundo sistema ferroviario, hoy denominado Renfe Ancho Métrico, tras la absorción de la antigua FEVE por la ferroviaria de ancho español y europeo.
La "trocha angosta" asturiana, en efecto, muestra datos tan poco alentadores como que 23 estaciones tienen menos de 15 usuarios, o que 27 están por debajo de 25, o que 34 no tienen ninguno, pero los trenes siguen parando (según cifras de "Asturias al tren"). Establezcamos que el descenso poblacional, y más en zonas rurales, es un peligro rotundo para Asturias, pero ello se une a que muchas personas han dejado de subir al Ancho Métrico a causa de su probada impuntualidad y lentitud (media de unos 30 kilómetros por hora), a su vez producidas por el deterioro de las vías, los argayos, las averías de material rodante o esa sinuosidad del trazado, con obligada reducción de la marcha y el riesgo de que superar por descuido la velocidad máxima en una curva puede provocar una desgracia no pequeña.
En consecuencia, la pregunta consiste en si Renfe Ancho Métrico ha de ser abandonada a un funcionamiento cada vez más limitado (pero con la mayor seguridad posible, por supuesto), o ha de recibir un revulsivo que la transforme en un sistema más práctico de transporte.
Porque, sin duda, la vía estrecha y el ancho métrico no es un sistema menor que esté condenado en ninguna parte. Un 16 por ciento de las líneas ferroviarias del mundo son de vía estrecha, con unos 211.000 kilómetros en países como Sudáfrica, Taiwán, Filipinas, Bolivia, el norte de Chile, Kenia o Uganda. Pero también en países emergentes: India y Brasil; y en países ricos: Nueva Zelanda, Australia y Japón.
Ahora veremos alguno de esos casos, pero antes no olvidemos que el ancho métrico encajó como un guante en Asturias desde sus orígenes y por tres motivos: uno, que el de vía estrecha era el ferrocarril de la industria por antonomasia en Europa y sus colonias; dos, los costes de construcción eran inferiores a los que conlleva una vía más ancha; y tres, es un ancho adaptable a zonas abruptas o montañosas, ya que su vía requiere menores radios en las curvas, y son de menor tamaño sus puentes, túneles y plataformas.
Pero hay un hecho añadido: cuando las compañías comenzaron a transportar pasajeros, además de minerales y mercancías, daban servicio al particular perfil mixto del obrero asturiano, que, por ejemplo, era un minero o un metalúrgico que además seguía atendiendo el huerto y su poco o mucho ganado en la casa familiar, que nunca había abandonado. Es decir, el mapa actual del Ancho Métrico es la exacta reproducción de un servicio que cubría todos los pueblos porque en todos ellos había obreros que conducir a las cabezas de línea o a varias paradas intermedias donde se hallaban los centros de trabajo.
Esas circunstancia han cambiado radicalmente, como es obvio, pero habría que preguntarse si el Ancho Métrico no debería mantener una especia de condición de "último recurso" para el mundo rural asturiano (otra cosa sería que saliera más económica una red de taxis rurales, por ejemplo).
Ahora bien, supongamos que la antigua FEVE ha de transformarse en una línea ferroviaria como mucho mejor rendimiento y dirigida a la comunicación de media distancia dentro de Asturias y con las comunidades del norte. No nos vamos a referir a aquellos faraónicos planes del expresidente de FEVE, el leonés Ángel Villalba, que vino a proponer una especie de "AVE de vía estrecha", lo cual implicaría enterrar todas las vías actuales y construir trazados totalmente nuevos.
Sin embargo, los países que siguen manteniendo su vía estrecha la han ido mejorando mediante la constancia en el reforzamiento y calibrado constante de la vía, más la instalación de sistemas de seguridad perfeccionados o la construcción de material rodante más ligero y con un centro de gravedad muy bajo (mejor adherencia a la vía y mejora de la velocidad). Es curioso el caso de Japón, que tiene dos redes ferroviarias: la extraordinaria Shinkansen -los "trenes bala" de Alta Velocidad, con 3.500 kilómetros de longitud-, más 20.300 kilómetros de vía estrecha para su red básica, a través de la cual alcanzan puntas de 160 kilómetros por hora, aunque la mayoría de los trenes no pueden superar los 130 kilómetros. Japón sigue instalado ancho métrico en su territorio y empezó a hacerlo cuando todavía no era una potencia económica, sino una razonable economía industrial, como Asturias en su momento.
Evidentemente, la red asturiana ha ido acumulando handicaps enormes, como es el hecho de estar apenas electrificada o que no se hayan jubilado numerosos trazados endiablados. Pero en el presente ya sólo quedan tres opciones: o se la deja morir, o permanece como último recurso, o se perfecciona según estas ideas a vuelapluma.
