Este artículo es la síntesis de un estudio más detallado que quizás se publique como libro más adelante. En él se repasa el devenir del proyecto del "Ferrocarril de las Cinco Villas", una propuesta que arrancó en Villaviciosa y que involucró a los concejos de Ribadesella, Caravia, Colunga, Villaviciosa y Gijón hasta finales de 1940, año en el que definitivamente fue desestimado. El origen de la idea se relaciona con la eclosión de los "ferrocarriles secundarios" de vía estrecha a finales del s. XIX triunfantes, por su ajustada economía, en la Europa desarrollada. La primera ley de estos ferrocarriles de ancho métrico es de 1904 y en ella se establecía el objetivo de construir 5.000 kms. de vías y las fórmulas de subvención, que primero se fijaron en 50.000 pts. por kilómetro y después se subieron a 80.000. El objetivo era captar capitales privados, incluidas diputaciones y municipios, que financiaran su construcción y explotación, aunque la ley tuvo escaso éxito en zonas donde las obras eran muy costosas o donde era mayor la despoblación. Más fortuna tuvo en lugares de actividad industrial y sobre todo minera, pues uno de los ejes del plan era el de dar salida hacia los puertos de mar al carbón, el primer combustible mundial hasta la generalización de los derivados del petróleo.
Aunque a veces se ha escrito que el proyecto del 5 Villas arrancó en 1903, en realidad lo hizo el 9 de abril 1897, con una propuesta del concejal y farmacéutico de Villaviciosa, Adolfo Pando, asumida por el alcalde, Juan Pedrayes, y por la Corporación. Villaviciosa se dirigió a Ribadesella, Caravia, Colunga y Gijón "proponiendo la reunión de una comisión de cada concejo, á fin de acordar los medios mas convenientes para que sea un hecho el proyectado ferrocarril de la costa, cuyo estudio llega ya á Posada, continúe hasta Gijón, atravesando dichos concejos". En ese momento estaba en construcción el ferrocarril Santander-Oviedo (que desde Ribadesella tomaría la ruta del interior, por Infiesto) y los concejos costeros entre Ribadesella y Gijón, cuya comunicación por carretera era pésima, no querían quedarse sin tren. La reunión no se celebró en Villaviciosa sino en Gijón, que empezaba así a ponerse al frente del asunto. En mayo de 1897 hubo elecciones y Juan Pedrayes, el impulsor del tren, fue sustituido por Javier Cavanilles, y no hay más noticias hasta octubre de 1903, cuando una iniciativa similar parte del nuevo alcalde de Villaviciosa, Pedro Pidal. El alcalde de Gijón, que ya es Baldomero Rato, reacciona positivamente y su papel en el asunto será clave, pues incluso cuando dejó de ser alcalde seguiría liderando el proyecto.
Esta vez la reunión sería en Villaviciosa, y en ella se establecen las bases del proyecto: se formará una comisión ejecutiva con residencia en Gijón, y con Alejandro Pidal y Mon como presidente honorario. Los vocales serán los cinco alcaldes, los diputados provinciales del distrito y varios particulares. Se acuerda encargar un estudio del ferrocarril y se establece la forma de pago: a Gijón le corresponderá el 50%, a Villaviciosa el 25%, a Ribadesella el 13%, a Colunga el 11% y a Caravia el 1%. Se aprueba también que las estaciones se ubicarán donde los Ayuntamientos indiquen. Se dice que el tren se llamará "Cinco Villas" y que la ejecutiva se reunirá en Gijón, la presidirá su alcalde y éste la convocará cuando lo estime conveniente, con lo que Gijón se hacía definitivamente con el mando. Todos los concejos están de acuerdo y Ribadesella acepta participar siempre y cuando "la estación se construya sobre el puerto en forma que facilite el trafico comercial", pues los riosellanos detestaban que la estación de la línea Oviedo-Santander se estuviera construyendo lejos de la villa, con un acceso empinado y poco comercial. Incluso hubo una asamblea ciudadana para designar el lugar de la estación del 5 Villas, que eligió para ello el solar -ganado a la ría- donde después se construyó la fábrica de Albo, pero por alguna razón se cambió después a la zona de la playa, en la manzana donde hoy está la cafetería Río. Curiosamente, esa parcela de la playa estaba ya en manos de los marqueses de Argüelles, que se apresuraron a construir en ella (mientras se tramitaba lo del tren) el bloque de viviendas llamado la "vecindad vieja".
Suponemos que el cambio de lugar se debió a que el principal objetivo de los promotores del tren no era exactamente el de comunicar a los pueblos costeros y dar salida a sus productos agrícolas y mineros, tal como se decía retóricamente, sino el de enlazar a Gijón con la red de Económicos (en Ribadesella) y colocar así a Gijón en el mapa ferroviario de la costa cantábrica, pues con el trazado Santander-Oviedo, Gijón se quedaba fuera. Además en aquellos años se proyectaba el tren Ferrol-Gijón, lo cual alentaba a los gijoneses a luchar por ser núcleo de las comunicaciones ferroviarias del norte. Si la estación de Ribadesella se ponía en la villa, como querían los riosellanos, se impediría el enlace del 5 Villas con la estación local de Económicos, debido al gran desnivel existente, y también se complicaría el enlace con la de Llovio, pues el trazado ferroviario a lo largo de la carretera ya estaba concedido a Económicos para la instalación del tranvía de vapor al puerto. Por eso la Ejecutiva la trasladó a la playa, para desde allí trazar un ramal de 3,7 hasta Llovio por La Piconera, Xuncu y El Alisal. El tramo iba a salir carísimo en lo económico, pues llevaría obras de relleno y dos puentes, uno sobre el Malecón y otro sobre el Sella, y sobre todo en lo medioambiental, pues impactaría duramente en las marismas de toda la margen izquierda de la ría, pero eso a los promotores les importaba muy poco.
La licencia para la redacción del estudio se obtuvo en noviembre de 1903, en las mismas fechas en que se adjudicaba la redacción del proyecto a los ingenieros José Nogales, Felipe Rivero y Bonifacio Díaz Caneja. En las bases se les exigía establecer su domicilio en Gijón y dedicarse en exclusiva al proyecto; se les pagarían 490 pts. por kilómetro redactado, que en un principio iban a ser 70 y acabaron siendo 83,34, y habría una penalización de 1.000 pts. por cada mes de retraso en la entrega, un asunto que acabaría generando graves discrepancias entre los concejos, pues el estudio fue entregado con un año de retraso (acumulado a un par de prórrogas) y Ribadesella exigió que se les impusiera una sanción de 12.000 pts., a lo cual se opuso Baldomero Rato con todo su poder en la asamblea de concejos. La figura de Baldomero Rato fue clave en toda la historia del 5 Villas, pues desde que dejó la alcaldía (abril de 1904) hizo valer su condición de concesionario del estudio del tren y se consagró al proyecto hasta su fallecimiento, hacia 1918. Por decisión de los gijoneses, con el respaldo firme de su Ayuntamiento y con el beneplácito de los demás concejos, se quedó de facto al mando de la Ejecutiva (que nominalmente estaba presidida por el alcalde gijonés de turno) y desde su puesto impuso opiniones, tomó decisiones y lo dirigió todo. En su haber hay luces y sombras, pues si bien fue un ejemplo de dedicación absoluta al proyecto, también fue una víctima de circunstancias adversas, entre ellas el estallido de la I Guerra, que arruinó sus planes para que capitales extranjeros participaran en el ferrocarril, o de la oposición en la sombra por parte de las compañías ferroviarias de la región (Económicos, Vasco-Asturiano, Langreo y Carreño), que tenían detrás a grandes bancos (Urquijo y sus filiales), capitales vasco-asturianos, corporaciones industriales (Duro Felguera, AAHH de Vizcaya, Sindicato del Puerto del Musel, Minas de Carreño) y políticos de más influencia que Alejandro Pidal y Rufo Rendueles. A estas compañías ferroviarias privadas no les interesaba la competencia de una línea costera y les convenía dejarlo todo tal como estaba: la conexión a Santander por Oviedo y la salida del carbón asturiano al mar por la ruta de Pravia hacia el puerto de San Esteban, o bien por Aboño hacia los cargaderos del Musel.
Aún así, las expectativas en los cinco concejos eran grandes y en todos se hizo campaña para mover a los propietarios de terrenos a facilitar las expropiaciones para el ferrocarril. También se hizo propaganda entre los emigrados a América para que se dispusieran a comprar acciones, y para ello se elaboraron listas de residentes en Argentina, Cuba, México o Chile y se nombraron coordinadores allá. El concejo más tibio fue el de Ribadesella, que si bien dio un ejemplo de entusiasmo en 1904 (el indiano Antonio Quesada Soto llegó a ofrecer la suscripción de cien mil pts. en acciones), se fue percatando de que en realidad era el concejo menos interesado en ese tren (pues ya estaba servido con la línea Oviedo-Santander) y encima era el que iba a sufrir los mayores destrozos con los cargaderos del Malecón, el trazado por las marismas de la ría y el paso del Sella en El Alisal. En el otro extremo estaban Caravia, Villaviciosa y Colunga, que necesitaban el tren para romper su aislamiento, y también Gijón, cuyas motivaciones eran distintas, relacionadas con la ambición de ser un punto ferroviario relevante. Mención especial merece Prudencio Pérez de Velasco, que era alcalde de Colunga y residía ocasionalmente en Madrid para atender sus negocios, por su fe en el proyecto y sus esfuerzos para estar al tanto de todo en las Cortes y promocionar la iniciativa en los círculos políticos capitalinos.
