La quimera del tren de la costa (y 2)

La subasta para la adjudicación de las obras se celebró en Madrid en septiembre de 1910, aprovechando que era subsecretario de Obras Públicas el gijonés Rufo García Rendueles, y fue ganada por los cinco Ayuntamientos, a los que representaba Baldomero Rato mediante un poder. Éste, jaleado por el alcalde de Gijón, Donato Argüelles, y la prensa de su ciudad, planeaba ceder la concesión a una empresa británica de minería y ferrocarriles ("The Euxine and Marmora British Development Syndicate Limited"), pero la compañía se echó atrás y todo quedó en el aire. Sin duda no veía negocio, pues las obras de la explanación en un terreno tan accidentado iban a ser muy costosas, la rentabilidad de la explotación era más que dudosa y además la financiación -con la ya mencionada falta de apoyos capitalistas- no ofrecía un suelo económico fiable. A finales de 1911, ante la no adjudicación de las obras, la concesión era definitivamente anulada y los Ayuntamientos perdían la fianza depositada, 714.230 pts., y las 44.000 del proyecto.

Baldomero Rato no se rindió y siguió intentando captar financiación en Francia e Inglaterra, pero no lo consiguió. En 1918, en una de sus últimas cartas, se muestra, a pesar de todo, inasequible al desaliento: "Veo que no estoy solo en el deseo de ver, siquiera, la inaguracion de esa linea, tan importante para los concejos que recorre, pero lucho con muchas contrariedades, hijas de las circunstancias excepcionales de Europa y del mundo entero. El presupuesto de nuestro f. c. asciende en la actualidad a 19.000.000; sus precios favorecian la construccion en el año de 1914, pero en la actualidad la perjudican, por cuanto los jornales y los materiales subieron mas de un cincuenta por ciento: por ejemplo tenemos el acero á 800 pesetas Tonelada y hoy la plaza lo coloca por encima de 2.000. Las maderas, lo propio, y por consiguiente pensar en una subasta en esas condiciones, equivale a perjudicar el ideal que perseguimos, pues no tendremos postores y perderemos el numero uno, de los que estan en turno para la realizacion del mismo". Aclaramos que en estas citas respetamos la ortografía y puntuación originales de los escritos.

Con el fallecimiento de Baldomero Rato desaparecen las noticias del ferrocarril hasta que en 1921, con el comienzo de las obras del Ferrol-Gijón a cargo del Estado, los gijoneses reactivan el 5 Villas, con la idea de solicitar su declaración como de interés público y poder completar el recorrido cantábrico. El nuevo alcalde de Gijón, Arturo Rodríguez Blanco, resucita la iniciativa y los concejos se reúnen de nuevo en Villaviciosa en 1922. Hay contactos con el ministro de Fomento (Manuel Argüelles Argüelles, de la casa de Caravia, trasladada luego a Abéu, en Ribadesella) y se opta por reformar el proyecto para recortar el trazado, suprimir algunas infraestructuras y abaratar costes. Lo hará el ingeniero Manuel Cerra Lamuño, cuyo trabajo dejó insatisfechos a varios concejos y sobre todo al de Villaviciosa, cuyo alcalde durante los años de Primo de Rivera -Norberto de la Ballina- se negó en redondo a pagar, con lo que la iniciativa quedó en vía muerta otra vez. En 1932, ya en la II República, hubo un amago de reactivación impulsado por un comité de Gijón -que se quedó en un mero brindis al sol- así que todo siguió empantanado hasta después de la guerra civil.

Un último intento, también inútil, tuvo lugar en octubre de 1939. El alcalde de Villaviciosa, Juan de Valdés Suardíaz, le escribe a Arturo Rodríguez, director del Banco de Bilbao en Gijón (y antiguo alcalde de Gijón), que estaba agitando las aguas en favor de retomar el proyecto, y le comunica su intención de convocar de nuevo a los cinco Ayuntamientos. Arturo Rodríguez, que en su doble condición de bancario y político debía conocer el paño, le contesta que "quiero recordarle que los F-C de Langreo, Económicos, y Carreño (Urquijo-Duro-Felguera) son los intereses encontrados que siempre han contado con valedores para obstaculizar, con múltiples y fortísimos procedimientos solapados tan justísimas aspiraciones". Los Ayuntamientos se reúnen en Villaviciosa y consiguen el apoyo aparente de la Diputación, que designó al ingeniero Juan de la Torre como director del proyecto, aunque todo se diluyó en retórica de posguerra en 1940, un año de grandilocuentes discursos victoriosos pero de vacas flacas. Los afanes y expectativas del 5 Villas quedarían para la historia como una quimera ferroviaria y Caravia, Colunga y Villaviciosa mantendrían sus malas comunicaciones hasta la llegada de la Autovía del Cantábrico.

Como cierre cederemos la palabra a José María Flores Suárez, autor de un capítulo del libro "Gijón, Ferrocarriles Portuarios", editado en Gijón en 2006: "No creemos que los ayuntamientos dispusieran de los recursos y la capacidad financiera necesaria para llevar a cabo el proyecto por completo. Como mucho podrían, como así habían hecho, acordar algún tipo de subvención a los capitales privados invertidos en las obras, pero nunca afrontar estas obras por sí mismos".

Por otro lado, la situación económica al inicio de los años diez no era el mejor escenario para encontrar fondos dispuestos a arriesgarse, máxime en un negocio como el ferrocarril, que los inmovilizaba durante el tiempo empleado en su construcción. En segundo lugar, uno de los argumentos esgrimidos a favor de la línea pudo convertirse en un elemento en su contra. El Ferrocarril de las Cinco Villas incluía entre sus aspiraciones la de superar el alcance local y convertirse en la pieza que faltaba para cerrar un gran trayecto férreo costero, desde Ferrol a San Sebastián. [?] Un tercer itinerario que conectase Ribadesella con Gijón conseguiría la deseada unión ferroviaria de toda la cornisa Cantábrica. Pero esta unión no convenía a las compañías de Económicos de Asturias y Vasco-Asturiano, cuyos trazados cubrían desde San Esteban de Pravia hasta Ribadesella pasando por Oviedo. Alentando polémicas localistas, los intereses privados consiguieron paralizar temporalmente la iniciativa estatal y por efecto reflejo la línea que nos ocupa quedó desamparada".