Si en el capítulo anterior hablábamos de FFCC Económicos de Asturias, una iniciativa exitosa para la conexión ferroviaria de la comarca oriental, en este nos fijaremos en la otra cara de la moneda, en el fracasado intento del Tren de la Costa o "Ferrocarril de las Cinco Villas", que no se debe confundir con otro del mismo nombre que hubo entre Sádaba y Gallur (Zaragoza) y que funcionó entre 1915 y 1970.
La iniciativa asturiana, que englobaba a los concejos de Gijón, Villaviciosa, Colunga, Caravia y Ribadesella, nació como idea en abril de 1897 en un pleno municipal de Villaviciosa, cuando el concejal y farmacéutico Adolfo Pando Valle pidió al alcalde -Juan Pedrayes- que se dirigiera "a los Ayuntamientos de Gijón, Colunga, Caravia y Ribadesella, proponiendo la reunión de una comisión de cada concejo, a fin de acordar los medios más convenientes para que sea un hecho el proyectado ferrocarril de la costa, cuyo estudio llega ya a Posada, continúe hasta Gijón, atravesando dichos concejos". Se refiere a los estudios que desde 1895 estaba realizando el Ferrocarril Cantábrico para prolongar hacia Asturias el tren que ya circulaba entre Santander y Cabezón de la Sal.
La propuesta maliayesa tuvo buena acogida y por parte de Ribadesella acudió una delegación encabezada por el alcalde, Salvador Blanco Junco, aunque la reunión de los cinco concejos no se celebró en Villaviciosa sino en Gijón, que imponía su peso y empezaba a ponerse al mando de las operaciones, como sucedería siempre en esta historia. Pero el ferrocarril santanderino no se prolongó hasta Gijón, ya que en ese mismo tiempo se estaba fraguando un acuerdo entre Antonio Huidobro (director del FC Cantábrico) y Jerónimo Ibrán (director de FFCC Económicos) para construir la línea por el interior de Asturias, en dirección a Oviedo, y para colaborar en su explotación.
Muerta la primera iniciativa, en 1903 vuelve a reactivarse el asunto desde Villaviciosa, aunque ya desligándolo de los planes de FC Cantábrico. La propuesta sale ahora del alcalde, Pedro Pidal Arroyo, y es acogida con entusiasmo por el alcalde de Gijón, Baldomero Rato Hevia, que se pondría al frente de la causa y se dedicaría a ella en cuerpo y alma no sólo durante su alcaldía, sino hasta su muerte, tres lustros después. La reunión se celebra en Villaviciosa el 18 de octubre y se crea una comisión ejecutiva que tendrá la sede en Gijón y como presidente al alcalde de esa ciudad, aunque se nombra al influyente Alejandro Pidal y Mon presidente honorario.
Se acuerda encargar la redacción de un proyecto de ferrocarril de vía métrica y se establece la forma de pagarlo: a Gijón le corresponderá el 50%, a Villaviciosa el 25%, a Ribadesella el 13%, a Colunga el 11% y a Caravia el 1%. Los cinco ayuntamientos se comprometen a consignar entre todos 50.000 pesetas para hacer frente a las expropiaciones de terrenos y las estaciones se ubicarán donde los ayuntamientos digan.
El proyecto fue redactado por los ingenieros Bonifacio Díaz Caneja, José Nogales y Felipe Rivero, y fue entregado, con un año de retraso, muy a finales de 1905. Ribadesella exigió sancionar a los redactores, tal como figuraba en el contrato, pero Baldomero Rato (que ya no era alcalde sino jefe de facto de la comisión ejecutiva) se empleó a fondo para impedirlo. El proyecto, con su correspondiente memoria, fue impreso en enero de 1906 y repartido entre los cinco concejos, de los que Colunga y Villaviciosa conservan copias en sus archivos históricos.
Su difusión, que fue acompañada de una campaña de propaganda, respondía al deseo de involucrar a los vecindarios en la iniciativa y de conseguir no solamente apoyo ciudadano, sino también que los dueños de fincas aceptasen cobrar las expropiaciones en bonos de la compañía y no en metálico.
A Ribadesella le aguardaban un par de sorpresas desagradables. Una, relacionada con la estación de la villa, cuya ubicación había sido elegida el Ayuntamiento para la incipiente zona de rellenos donde más adelante, con un relleno a gran escala, se crearía el "Campu les Rolles". En el proyecto la estación se había desplazado a un solar de la playa, la actual manzana de la cafetería "Río". La otra sorpresa, más grande, se refería a que la vía no iba a finalizar en la estación de la playa, sino que cruzaría el Malecón por un puente en la zona del Picu y se prolongaría mediante obras de relleno y pedraplén por la Piconera, la Mediana y las marismas del Sella hasta las proximidades del Alisal, por donde cruzaría hacia la estación de Llovio con un puente metálico de 120 metros.
Evidentemente, la intención era la de enlazar allí este ferrocarril con FFCC Económicos, pues la estación de Ribadesella estaba en una cota muy alta y la de Llovio era más asequible, aunque ello conllevara la degradación de las marismas de la margen izquierda de la ría. Y ese plan evidenciaba también que el fin verdadero de este ferrocarril no era el de beneficiar a los concejos costeros, tal como se proclamaba retóricamente, sino enlazar a Gijón con Económicos en Llovio, cerrar el circuito costero y conseguir para Gijón un papel relevante en el trazado ferroviario del Cantábrico (hay que tener en cuenta que en 1905 ya había línea desde Ribadesella hasta la frontera francesa y estaba en estudio la de Ferrol a Gijón, aunque no se acabaría la obra hasta 1972).
Y no sería el de la ría el único impacto medioambiental que iba a generar la obra en el concejo, pues el paso de Entrepeñas estaba previsto hacerlo mediante un puente de arco metálico de 80 m. de luz, enclavado en la salida norte del desfiladero, frente a Vega. Las colladas de Abeo y Berbes serían salvadas mediante túneles de 360 y 274 m. respectivamente.
En 1909 ya estaba todo preparado para la subasta. Se había buscado apoyo político en Madrid, pues cada concesión de línea necesitaba una aprobación singular, y destacado en la capital estaba el colungués Prudencio Pérez haciendo valer sus buenas relaciones. Baldomero Rato había solicitado y conseguido un poder de los cinco ayuntamientos para admitir en su persona la concesión de las obras y la explotación de la línea, así como para transferir esos derechos a una compañía inglesa con la que había llegado a acuerdos. Era "The Euxine and Marmora British Development Syndicate Limited", una empresa de origen galés con actividad en el Mar de Mármara y el Mar Negro (el "Ponto Euxino" helenístico), y en ella confiaba Rato cuando él mismo acudió a la subasta de septiembre de 1910, haciéndose con los derechos para los ayuntamientos. La subasta de las obras se realizó en noviembre de 1911, pero la compañía británica decidió no presentarse y los ayuntamientos se quedaron sin inversor ni constructor, debiendo encima hacer frente a la fianza de 143.000 pesetas depositada por el Banco Trasatlántico, una entidad alemana que se estaba introduciendo en España a la que Rato había recurrido en vista de que los capitales patrios, con intereses en otras líneas férreas de la región, le eran hostiles.
Baldomero Rato falleció tras la I Guerra Mundial sin haber conseguido avances. La guerra había afectado al proyecto, pues el encarecimiento de materiales y salarios había disparado al doble el presupuesto inicial de 14 millones de pesetas, y además los inversores buscaban ahora negocios más rentables y rápidos que el ferrocarril. Pero lo que más influyó fue la oposición de las otras compañías ferroviarias de la provincia, que no deseaban que un intruso modificara (aunque fuera para mejorarlo, o precisamente por eso) su enrevesado circuito ferroviario, en manos de FFCC Económicos, FC de Langreo, FC Vasco-Asturiano y FC de Carreño. Y detrás de esas compañías privadas estaban los principales bancos industriales (el todopoderoso Urquijo con sus filiales y Masaveu) y grandes capitalistas vascos y asturianos, todos ellos bien instalados en una red de intereses en la que no había sitio para advenedizos como Rato y "su" FC de las Cinco Villas.
La cuestión aún coleó dos décadas tras la muerte de Rato, con algunos intentos en Gijón y Villaviciosa, pero ya sin unión entre los ayuntamientos, sin el apoyo popular del principio y, como siempre, sin apoyo del capital. Es decir, sin opciones reales de éxito. Ribadesella no fue la más perjudicada, pues, mejor o peor, estaba servida con la línea Oviedo-Santander. Los concejos más afectados fueron Caravia, Colunga y Villaviciosa, que no vieron solucionados sus problemas de comunicación hasta la llegada de la Autovía del Cantábrico, y también Gijón, aunque de otra forma, pues tuvo que renunciar a ser el nudo gordiano del ferrocarril del Cantábrico.
