Por encima de nuestras cabezas hay autopistas, aunque no las veamos. Son las "aerovías": corredores por los que avanzan los aviones. Alrededor de ellas y de la navegación aérea existe todo un complejo mundo, con su propio alfabeto, su particular argot y sus peculiares normas, códigos, señales e instrucciones. Un mundo desconocido para la mayoría de los mortales, que tiene sus principales centros operativos en las torres de control, plazas donde gozan de mando hombres y mujeres que hacen las veces de vigías, policías, guías, guardianes y guardaespaldas de esas autovías aéreas, de las aeronaves y de quienes viajan en ellas. Son los controladores aéreos. Sin ellos sería el caos.
Arturo Arias Méndez y María Jesús Fernández García, naveto él, corverana ella aunque vive en Avilés, son dos de los doce controladores aéreos de Enaire (gestor de navegación aérea de España) que trabajan en la torre de control del aeropuerto de Asturias. Controlan un amplio espacio aéreo, un cilindro imaginario que se extiende hasta Galicia, León, Cantabria, 30 millas (55,56 kilómetros) mar adentro y 15.500 pies (4.724 metros) de altura. Todo lo que allí ocurre es de su competencia, de su jurisdicción y de su gobierno. Tienen todo el control, todo el poder, aunque a su vez dependen del centro de control de tránsito aéreo de Torrejón (Madrid), uno de los cinco que existen en España, junto a los de Barcelona, Sevilla, Palma de Mallorca y Gran Canaria.
Cada mañana, cuando salen de sus casas hacia su centro de trabajo, en el fanal de la torre de control, los controladores deben cambiar el chip. Porque dejan de hablar en kilómetros para referirse a millas náuticas, dejan de hablar en metros para entenderse en pies, dejan de hablar en su lengua natal para comunicarse en inglés, dejan de utilizar la hora peninsular española para utilizar la UTC-GMT (tiempo universal coordinado). De hecho, todos los relojes del fanal señalan ahora dos horas menos que los del exterior. Incluso deben cambiar de alfabeto para utilizar el aeronáutico internacional, por lo que se les oye a menudo pronunciando términos como "alfa, bravo, charlie, delta, echo...", que representan las letras del abecedario y que sirven para deletrear y comunicarse de tal manera que el receptor tenga perfectamente claro el mensaje y no haya posibilidad de error. Lo bueno del caso es que todas las torres de control del mundo utilizan las millas, los pies, el inglés, el alfabeto aeronáutico y la hora universal, por lo que el entendimiento es total. "Que todos sepamos lo que vamos a hacer todos", indica Arturo Arias. De hecho, cualquier instrucción que dé un controlador debe ser repetida por el piloto, salvo que éste necesite que sea repetida, en cuyo caso debe solicitarlo, en inglés, claro: "Read back".
En las aerovías existen lo que se llaman "puertas de entrada", son puntos imaginarios que señalan los límites de las jurisdicciones y aquellos lugares en los que los aviones inician sus maniobras de aproximación a los aeropuertos. Todas las puertas de entrada del mundo, cientos de miles, deben tener un nombre con cinco letras, ni una más ni una menos, que compongan un término entendible y pronunciable de igual forma en todos los idiomas oficiales de la Organización de la Aviación Civil Internacional): inglés, francés, español, ruso y chino. Un sistema de voz sintética analiza los posibles términos, compara su pronunciación en esos cinco idiomas y decide si se aceptan, se rechazan o se modifican. No puede haber otro punto de entrada homófono en 600 millas (casi 1.000 kilómetros) a la redonda. Asturias tiene varias puertas de entrada. Para todas ellas los controladores propusieron nombres relacionados con el Principado, el mar y la fauna marina (el aeropuerto de Santiago del Monte está al pie del Cantábrico). Por ejemplo, los controladores asturianos habían propuesto "sidra", pero el término elegido fue "xidra". Otra puerta de entrada se llama "Devar" por la peña (isla) de La Deva, monumento natural situado entre Castrillón y Soto del Barco.
En la torre de control asturiana hay mucho más trabajo del que se aprecia desde la terminal del aeropuerto. A veces resulta complejo gobernar tantas aeronaves. De hecho, Arturo Arias asegura que han venido en comisión de servicio a Santiago del Monte controladores de Barajas y encontraron "mayor dificultad aquí que en Madrid". Ocurre que en Barajas está todo "más sectorizado", trabajan muchas personas, que controlan tramos más pequeños. En Asturias, en ocasiones, un solo controlador debe ocuparse de todo el espacio aéreo, lo que requiere una concentración absoluta. De ahí que la jornada laboral máxima de esta personas sea de seis horas y media, aunque con descansos intermedios. La meteorología, el tráfico... los controladores tienen que dejar sus preocupaciones fuera de la torre y volcarse en el trabajo "al ciento diez por ciento", apunta Arturo Arias.
La principal tarea de los controladores es separar los tráficos. La seguridad es la prioridad absoluta. Los corredores aéreos tienen diez millas (18,52 kilómetros) de anchura. Los aviones tienen que mantenerse a distancia: a 1.000 pies (poco más de 300 metros) en altura, aunque pueden ser 500 pies en determinadas circunstancias, y a 8 millas (unos 15 kilómetros) si vuelan a la misma altura. Por norma general, los aviones que viajan hacia el Oeste lo hacen en lo que los controladores llaman "niveles impares" (5.000, 7.000, 9.000 pies...), mientras que los que avanzan hacia el Este lo hacen por los "niveles pares" (4.000, 6.000, 8.000 pies...). Pero es una norma flexible que se "salta" a veces, cuando así lo deciden los controladores para mejorar el tráfico.
En las autopistas del cielo no hay adelantamientos, así que si dos aviones vuelan a la misma altura y en la misma dirección, el que va más atrás no puede ir más rápido que el que le precede. Sí se permiten los "recortes": siempre que lo permitan los controladores, los pilotos pueden salirse de las aerovías para hacer menos kilómetros, lo que implica a su vez ahorrar tiempo, combustible, contaminación y, en definitiva, dinero.
Arturo Arias lleva casi treinta años como controlador, y María Jesús Fernández más de veinte. Los dos han visto lo mucho que ha evolucionado la tecnología. Ha habido "mejoras importantísimas", nuevos equipos, mejores radares, modernos sistemas de aterrizaje por instrumentos... lo que ha incrementado la seguridad. Los controladores cuentan con todo tipo de ayudas, incluidos equipos autónomos, y están por lo tanto preparados para cualquier eventualidad. De hecho, junto a los sistemas de control más avanzados del mundo, los radares más modernos, la tecnología punta, y con el respaldo de una central eléctrica por si hay cortes en la red general, los controladores tienen a mano utensilios como prismáticos o una emisora portátil. Por si todo fallara. Nunca ha ocurrido y parece imposible, porque todos los sistemas son redundantes: todo el hardware y los datos de carácter crítico están, cuando menos, duplicados.
También cuentan con el que llaman SACTA (Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo), que es, según Arturo Arias, "el oráculo de Delfos" de la navegación aérea. Si los antiguos griegos consultaban en éste a los dioses sobre el futuro, los controladores encuentran hoy en aquél cualquier respuesta, pues integra todos los centros de control de ruta, aproximación y aeródromos españoles, de forma que la gestión se realiza de forma coordinada.
También está el ILS (Sistema Instrumental de Aterrizaje), que en el aeródromo asturiano es de categoría 3, lo que quiere decir "top de top", según Arturo Arias. Tiene la máxima precisión y permite a los pilotos aterrizar con visibilidad nula (a ciegas, literalmente) con una desviación máxima de un metro sobre el centro de la pista. Pero no todos los pilotos están facultados para aterrizar a ciegas. Deben contar con un permiso especial para Asturias, que sólo consiguen tras realizar diez operaciones simuladas (aunque en realidad vean) en Santiago del Monte. El aeropuerto castrillonense es pionero asimismo en la instalación de un radar de multilateración, un aparato que no necesita girar como los más comunes, sino que tiene unas antenas que, por triangulación, muestra la posición exacta de las aeronaves. Lo último en radares.
¿Qué se necesita para ser controlador aéreo? Hasta los años noventa del siglo pasado se exigía haber acabado una carrera universitaria y superar una oposición que convoca el Ministerio de Fomento y que da acceso a un curso de formación de más de un año, que también hay que superar. En la actualidad no hace falta título superior, basta con el COU o similar, pero siguen en pie la oposición y el curso. No son fáciles.
