26 de marzo de 2010
26.03.2010

Sobre la variante de Pajares

El uso exclusivo para pasajeros no se justifica ni desde el punto de vista económico ni desde el social ni desde el medioambiental

26.03.2010 | 01:00

El debate sobre la utilización de la variante ferroviaria de Pajares vuelve de nuevo, sin que, de momento, se nos ofrezca una estrategia coherente del uso de las infraestructuras en construcción en Asturias ni estudios serios que justifiquen las soluciones elegidas.

Voy a aportar algunos datos, con los que pretendo demostrar que el uso exclusivo para pasajeros de la Variante no se justifica ni desde el punto de vista económico ni desde el social ni desde el medioambiental.

La Comisión Europea exige para los proyectos que cofinancia un estudio coste-beneficio. Es algo absolutamente lógico, que solicitaría cualquier inversor privado o aportador de fondos a un proyecto.

El estudio que presentó España a la Comisión Europea para la cofinanciación de la Variante, realizado por una consultora de primera línea, y que preveía el uso exclusivo para pasajeros, presentaba una rentabilidad financiera negativa, tanto sin una subvención (-3,27), como con una ayuda (-2,82) comunitaria. Como dato significativo, el estudio muestra que los ingresos por canon del uso de la infraestructura para pasajeros cubrirían solamente los gastos de mantenimiento de la nueva línea.

La razón de esta rentabilidad negativa es la escasa demanda previsible para una línea AVE de uso exclusivo para pasajeros. El estudio prevé una demanda total de tráfico (tren, avión, coche, autobús) en el corredor Asturias-León-Palencia-Valladolid-Madrid, de 9,6 millones de pasajeros al año, de los que 3,15 millones, aproximadamente el 33 por ciento, utilizaría el tren de largo recorrido. Esta cifra es la que se estima que cruzaría en los dos sentidos la variante de Pajares, y debe compararse con los 0,763 millones de pasajeros que utilizaron los trenes Alvia Madrid-Asturias en 2009. El número de trenes diarios que circularían en ambos sentidos es de 40, es decir, unos 20 trenes diarios por cada tubo del túnel, lo que corresponde a una frecuencia de aproximadamente una hora.

Este tráfico previsible de la Variante es el que ha tenido en 2009 el túnel del Guadarrama, que por su longitud y coste es equiparable al de Pajares.

Pero el tráfico en los túneles del Guadarrama se triplicará, cuando menos, una vez que el tramo común Madrid-Valladolid se ramifique en los AVE de Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco, este último con posible derivación a Navarra y, como es sabido, conexión con la red ferroviaria francesa.

Los trenes de Alta Velocidad, equipados con los modernos sistemas de mando y control ERTMS, pueden circular sobre la misma vía con intervalos de 5 minutos. El umbral de demanda de tráfico para alcanzar la rentabilidad financiera es de 7 millones de pasajeros al año, y la rentabilidad económica, valorando beneficios no monetarizables, de 5 millones de pasajeros.

La Comisión Europea ha publicado en su sitio «http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm» el estudio «European High Speed Rail: An easy way to connect», del que soy promotor y que recomiendo leer a quien se interese por el desarrollo de la Alta Velocidad en Europa y, también, sobre las distintas estrategias adoptadas por los estados miembros.

Las previsiones de demanda de pasajeros en la variante de Pajares no justifican su uso exclusivo para este tráfico. En las negociaciones de España con la Comisión Europea para la cofinanciación del FEDER y del Fondo de Cohesión, la Comisión exigió la utilización para tráfico mixto, y así figura en la notificación final que remitió España.

No creo que un cambio en la utilización de la Variante por parte de España origine otro conflicto del tipo «El Musel», puesto que no habría infracción potencial a una directiva comunitaria, sino disconformidad con la política de transportes de la Unión, pero sí merece la pena conocer cómo funcionan las instituciones europeas. A finales de 2008 recibí la visita de un equipo de expertos del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea, que está haciendo una auditoría sobre el desarrollo de la política ferroviaria europea. Debo advertir que el Tribunal de Cuentas no analiza posibles malversaciones de fondos, pues de eso se encarga la Oficina Antifraude (OLAF), sino de velar por que los fondos comunitarios se utilicen con criterios de racionalidad y se orienten al cumplimiento óptimo de las políticas comunitarias. El Ejecutivo comunitario que sea señalado por un mal informe del Tribunal de Cuentas ante el Parlamento europeo puede ir preparando su sitio en el cementerio de elefantes. Pues bien, el auditor, sueco, por más datos, me pidió justificación de la ayuda de más de 1.000 millones de euros concedida a los túneles del Guadarrama y justificación de la solución del túnel, que él consideraba muy costosa. La justificación que le di ya la comenté anteriormente: es el tronco común del que se derivan varias ramas, y la demanda de pasajeros justifica el túnel y su uso exclusivo. Tal como comprobé en el borrador de informe, parece que le convenció el argumento. Pero ¿se imagina el lector si la pregunta se hubiera hecho sobre la variante de Pajares con un hipotético uso exclusivo de pasajeros?

Las infraestructuras por sí solas no tienen sentido si no se definen previamente las estrategias del servicio que han de prestar y se justifica su impacto económico, social y medioambiental. Las soluciones que se adopten hoy condicionan nuestra principal vía de comunicación con la Meseta en al menos 100 años y no pueden dejarse ni a la improvisación ni a la conveniencia política. Es fundamental que a los asturianos se nos explique claramente la estrategia de transporte, de pasajeros y mercancías, en un eje fundamental para comunicar la Meseta con el Arco Atlántico, en el que Asturias es un pivote fundamental, es un mundo cuyo comercio se globaliza.

El proyecto de la Variante para uso exclusivo de pasajeros no es sostenible desde el punto de vista económico, por las razones que ya expuse. La Comisión Europea ha exigido justificaciones coste-beneficio para su cofinanciación.

Tampoco se justifica desde el punto de vista social, porque una inversión de este volumen tiene que contribuir a dinamizar la economía asturiana y la de otras regiones de España a las que Europa aporta fondos de cohesión bajo el objetivo de «competitividad y empleo». La línea ferroviaria tradicional tiene pendientes muy elevadas y radios de 300 metros. Su capacidad sería de unos 2,5 millones de toneladas al año y no permite la circulación de trenes modernos. La llegada de grandes barcos de contenedores a El Musel puede bloquear las carreteras asturianas y es preciso, si queremos desarrollar autopistas del mar, que por Pajares circulen al menos 10 millones de toneladas al año. Se podría admitir que el tráfico de mercancías se desviara en una primera fase por la línea tradicional, mientras se capta tráfico ferroviario, pero la solución definitiva debería ser la Variante.

Finalmente, el uso exclusivo de la Variante para pasajeros no es sostenible desde el punto de vista medioambiental, ya que el transporte es el único sector en el que las emisiones de dióxido de carbono (CO2) crecen de forma incontrolada. Durante la reciente audición del comisario de Transportes, señor Sim Kallas, en el Parlamento europeo, tuvo que escuchar fuertes críticas por la falta de esfuerzos del sector del transporte para reducir las emisiones de CO2, y todo hace pensar que se reforzarán todas las medidas para desviar al ferrocarril y al mar todos los tráficos posibles. De momento, anunció el relanzamiento de la directiva «euroviñeta» en la próxima Presidencia belga.

Respeto y admiro a los ingenieros de caminos, que han conseguido que las obras públicas españolas se coloquen a la cabeza del mundo. Pero creo que la postura del Colegio de Asturias está motivada por razones técnicas, y no estratégicas del transporte y económicas. Estoy de acuerdo en que el tráfico mixto introduce desafíos técnicos, pero hay que ponerse de acuerdo sobre qué modelo de Alta Velocidad es el más conveniente para Asturias, y mi opinión es que el de «altas prestaciones» que define el PEIT es el más adecuado.

Este modelo es el más frecuente en Alemania, el Reino Unido y Suecia. Además, las nuevas líneas de Alta Velocidad Barcelona-Perpignan-Montpellier-Lyon, la «Y» vasca y los grandes túneles suizos de Lötschberg (en servicio), el Gothard (previsto para 2013), o los de Brenner y Mont Cenis (previstos para 2020), se planifican para uso mixto de pasajeros y mercancías. ¿Cuál es una de las grandes diferencias respecto a la Variante? Pues que no contaban con financiación comunitaria y los estudios coste-beneficio han sido muy exigentes. En el caso del túnel Figueras-Perpignan se recurrió incluso a un «partenariado» público-privado hispano-francés (TP Ferro). Debe destacarse que todas estas infraestructuras vertebran regiones muy dinámicas en lo económico, y éste es un objetivo al que Asturias no puede renunciar.

Termino con dos referencias a ilustres ingenieros de caminos de la Universidad Politécnica de Cataluña. Una, al libro «Transporte marítimo y ferrocarril», del catedrático Andrés López Pita, y otra, la del hasta hace poco director para Proyectos de Transporte en el Banco Europeo de Inversiones, Mateu Turó, que decía: «¿Qué ves cuando te asomas a una carretera? Pues coches, camiones, autocares... ¿Y qué ves cuando te asomas a una línea de ferrocarril? Pues nada, sólo el paisaje y la vía». Pues que no se llegue a decir esto de la variante de Pajares.

Compartir en Twitter
Compartir en Facebook
Lo último Lo más leído