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El tren de León se pone a doscientos

El AVE a Valladolid, que acortará una hora el viaje Asturias-Madrid, entra en la fase final de pruebas igualando la velocidad a la que inicialmente circularán los convoyes

Tres rectas horizontales paralelas, levemente oscilantes en una pantalla de ordenador, son el encefalograma de la línea de alta velocidad ferroviaria entre León y Valladolid. La vía todavía está vacía, a punto de entrar en la última fase de la compleja puesta a punto previa a su entrada en servicio, y los monitores viajan en uno de los dos vagones del tren auscultador BT, el convoy de diagnóstico que lleva tres semanas yendo y viniendo para tomar datos sobre el estado del corredor, para comprobar su comportamiento y afinar el instrumento a dos meses del estreno. Javier González, responsable de trenes laboratorio de alta velocidad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), acaba de señalar la gráfica de rayas ligeramente fluctuantes -cuanto menos, mejor- donde él sí ve que todo está razonablemente bien. El tren recibe en marcha referencias sobre el estado de la catenaria y de la vía, sobre la altura de aquélla y la nivelación y alineación de ésta, para detectar posibles defectos, remitirlos al contratista de la obra y corregirlos.

La mayor parte de eso ya ha pasado. Éste es el último viaje del único convoy que circula estos días por la vía que en septiembre, si se cumplen los planes del Ministerio de Fomento, dejará el AVE a las puertas de Asturias y acortará entre cincuenta minutos y una hora el viaje de Gijón a Madrid. El tren laboratorio lleva encima más de 3.500 kilómetros de diagnósticos en movimiento entre León y Valladolid, más de veinte viajes en menos de tres semanas aumentando progresivamente la velocidad, y ayer su trabajo llegó al fin de trayecto. De momento. Los procesos de ajuste de la línea entrarán estos días en su fase final, la de las simulaciones comerciales compatibles con la formación de maquinistas y en condiciones próximas a lo real. El auscultador no volverá a la vía hasta que deba hacer la última comprobación del comportamiento del corredor en las vísperas más próximas a su entrada en servicio.

La peculiaridad asturiana

El procedimiento estándar, en este trazado "agradecido", sin grandes pendientes ni curvas de radio corto, no difiere mucho del que prevé utilizarse en la Variante de Pajares una vez que concluya la instalación de la infraestructura. Allí, la vía va montada sobre cemento en placa en lugar de sobre balasto y eso no cambia las condiciones de este diagnóstico, precisa Javier González. La diferencia que marca la circulación bajo tierra exige más análisis relacionados con la evacuación y la seguridad, enlaza, que con condicionantes específicos de vías y catenaria.

Ayer, entre León y Valladolid, el convoy laboratorio, en cada extremo una cabeza tractora de propulsión diésel de 210 CV de potencia, hizo la ida más lenta, por la propia configuración del tren, pero aceleró el viaje de vuelta a una hora y diez minutos, circulando del apeadero de la Universidad de Valladolid a la estación de León a un máximo de doscientos kilómetros por hora y parando en Palencia, ahora a 22 minutos de Valladolid. Doscientos es la velocidad más alta a la que puede circular el auscultador y la máxima a la que viajarán también por aquí los trenes de pasajeros en la fase inicial de funcionamiento de la línea, con el sistema de seguridad ASFA y antes de que la incorporación de la versión más alta del ERTMS -el modelo más avanzado- les permita rebasar los trescientos.

Este ascenso progresivo en las especificaciones de la seguridad y el consiguiente incremento de la velocidad es, según fuentes del Adif, la fórmula que rige el desarrollo paulatino de las nuevas líneas de alta velocidad. Fomento ha calculado para algún momento del primer semestre de 2016 el tránsito al máximo nivel de seguridad de la línea León-Valladolid, lo que permitiría reducir aún más el viaje, aproximadamente otros diez minutos, hasta una hora y 45 de León a Madrid. El corredor está equipado para llegar a funcionar con el nivel más alto del ERTMS, el 2, que ahora sólo está en servicio en las líneas Madrid-Barcelona y Alicante-Albacete y que en condiciones óptimas puede llegar a rebajar el trayecto León-Madrid a poco más de hora y media. Eso rebajaría en hora y veinte el viaje desde Asturias, aunque para que se materialice deberá estar finalizada la integración plena del acceso y la salida de Valladolid en alta velocidad. aún pendiente, y además habilitado el uso en todas sus prestaciones el ERTMS de nivel 2. Antes de que esto suceda, eso sí, las pruebas de auscultación deberán repetirse a bordo de otro tren laboratorio, un "Séneca", capaz de alcanzar los 330 kilómetros por hora.

En el tren auscultador del Adif, en la cabina de la cabeza motriz, Pedro Luis Asegurado, jefe de proyectos de circulación, da instrucciones a uno de los dos maquinistas que lleva el tren, Javier Sánchez Gómez. Previene a León del extraordinario progreso de demanda de tráfico que, "como un virus", genera la llegada del AVE a una ciudad y señala los dos cambiadores de ancho de vía que también están en proceso de pruebas en las inmediaciones de la estación leonesa. El tren efectuará entre el lunes y hoy hasta cuarenta pasadas en cada sentido por ambos. Son dos, explica, porque la peculiar configuración de la línea ferroviaria leonesa ha obligado a construir uno en exclusiva para los Alvias pasantes que van o vienen a Asturias y no entran en la estación de "fondo de saco" de León. Así, los convoyes que proceden del ancho ibérico asturiano y paran en León deberán pasar por el cambiador de las inmediaciones del campo de fútbol, mientras que los que no tienen parada en la capital vecina lo harán en el situado en Vilecha.

El tren auscultador, uno de los tres de este tipo que tiene el Adif, está a punto de cubrir el último de los 166 kilómetros de vía entre León y Valladolid. Un gran monitor de televisión permite ver en tiempo real la catenaria por encima del pantógrafo, levantado para "auscultarla". Una inscripción en el frontal de la cabeza tractora presume de que este tren tiene el récord mundial de velocidad con tracción diésel, 256,38 kilómetros por hora en junio de 2002.

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